Несколько лучше обстоят дела с бюджетной поддержкой местных перевозок на Дальнем Востоке России, в частности на Камчатке, где авиация — по сути вообще единственный способ добраться в некоторые населенные пункты. Так, в прошлом году Петроплавск-Камчатское авиапредприятие впервые за несколько десятилетий (!) приобрело три новых самолета для МВЛ — чешские Л-410УВП-Э20, из которых один был профинансирован краевым бюджетом и еще два — федеральным.
Самолеты и вертолеты Нарьян-Марского объединенного авиаотряда связывают населенные пункты раскинувшегося на 1200 км вдоль Северного Ледовитого океана Ненецкого АО между собой и с «большой землей». Авиапредприятие занимается перевозкой пассажиров и грузов как на регулярных рейсах, так и чартерами, выполняет санитарные задания, рейсы на морские суда и плавучие буровые установки, участвует в аэрофотосъемке и поисково-спасательных работах. Парк предприятия включает семь самолетов Ан-2 и 18 вертолетов Ми-8. Заместитель генерального директора ОАО «Нарьян-Марский ОАО» Владимир Терентьев поделился с обозревателем «Взлёта» производственными планами авиапредприятия на 2011 г., оценил развитие МВЛ в регионе и рассказал о стратегии развития авиапарка компании.
Владимир Владимирович, каких производственных показателей на МВЛ по итогам 2011 г. планирует достичь компания?
В связи с отсутствием ясности по компенсации убытков от перевозки пассажиров по МВЛ со стороны правительства Архангельской области, увеличением цен на авиабилеты (с 9 февраля 2011 г. в среднем на 40 %) в лучшем случае объемы перевозок останутся на уровне 2010 г., либо сократятся.
Как Вы оцениваете развитие МВЛ в регионе, по сравнению со временами СССР?
С советского периода совместными усилиями администрации Ненецкого автономного округа и авиапредприятия сохранены практически все аэродромы и посадочные площадки в населенных пунктах округа. Дополнительно в 2010 г. введена в строй для регулярных полетов вертолетная площадка в п. Варнек (о. Вайгач). Благодаря пониманию законодательной и исполнительной власти НАО уровень пассажирских перевозок на регулярных рейсах в округе по сравнению с началом 90-х гг. упал незначительно. Отрицательный тренд пассажирских авиаперевозок (до 20 %) наблюдается с 2009 г. в связи с переходом полномочий на их организацию в Архангельскую область.
У предприятия есть конкуренты на МВЛ в регионе?
Конкурентов нет, есть взаимодополняющие авиаперевозки пассажиров на западе НАО в Архангельск силами ОАО «2-й Архангельский ОАО», и на востоке — в Инту силами ФГУП «Комиавиатранс».
Какова стратегия развития авиапарка компании для нужд МВЛ?
Имеющийся самолет Ан-2 морально и физически устарел, не может обеспечить современные требования к технико-экономическим эксплуатационным качествам и комфорту пассажиров. Возможности вертолетов Ми-8Т (МТВ-1) зачастую превышают потребности в провозных емкостях при полетах по расписанию на МВЛ, что резко снижает их экономическую эффективность. Аналогично — при установке внутреннего дополнительного бака в случае отсутствия возможности дозаправки топливом по маршруту. Для обеспечения существующего расписания и с учетом возможного растущего спроса на перевозки пассажиров нам необходимо до пяти самолетов и два вертолета вместимостью до 15 человек.
К сожалению, проблемы преследуют развитие МВЛ не только в небе, но и на земле. Аэропорты, ранее предназначавшиеся для обслуживания местных и региональных авиарейсов, продолжают закрываться. В 2010 г. подобная участь постигла столичный аэропорт «Быково», в советское время специализировавшийся именно на воздушных сообщениях небольшой протяженности (см. «Взлёт» № 12/2010, с. 32). В феврале текущего года полностью прекратил принимать самолеты и был продан на торгах новосибирский аэропорт «Северный», откуда ранее выполнялось несколько пассажирских рейсов на Ан-24.
Продолжает устаревать и приходить в негодность аэродромная инфраструктура МВЛ. Так, в ряде аэропортов МВЛ Ненецкого автономного округа физически и морально устарело радио- и метеоборудование для обеспечения регулярности и безопасности полетов. Отсутствие светосигнального посадочного оборудования и независимых источников электроэнергии не позволяет производить полеты в ночное время. Законодательными и нормативными документами четко не определен статус собственника и эксплуатанта таких аэропортов, а имеющиеся документы советского периода не соответствуют современному состоянию. Данное обстоятельство затрудняет финансирование дальнейшего развития аэродромов.
Повышение требований к авиационной безопасности, аварийному и поисково-спасательному, аэропортовому и аэродромному обеспечению полетов воздушных судов с выходом новых Федеральных авиационных правил может потребовать значительных финансовых и материальных затрат, увеличения численности обслуживающего персонала. Оставляет желать лучшего и состояние служебно-пассажирских зданий аэропортов МВЛ, а кое-где они и вовсе отсутствуют. Необходимо решать вопрос по строительству топливозаправочных комплексов, что может позволить значительно повысить экономическую эффективность полетов, их регулярность и безопасность.
В сложившейся ситуации для придания системности и устойчивого финансирования содержания и развития аэродромной сети Ненецкого автономного округа целесообразно создание федерального казенного предприятия (ФКП) «Аэропорты НАО» с включением в него аэропорта Амдерма и всех сельских аэродромов (площадок), считают в Нарьян-Марском ОАО. «Создание на базе аэродромов МВЛ Архангельской области ФКП — идеальный вариант, и работа в этом направлении ведется министерством», — сообщил обозревателю «Взлёта» пресс-секретарь министерства промышленности, транспорта и связи региона Константин Горчаков. Но, по его словам, это совершенно иной уровень принятия решений. «По этому вопросу ведется переписка на уровне Минтранса и Минфина РФ, но пока сложно даже спрогнозировать сроки его рассмотрения, а тем более конечный результат. Также поступало предложение губернатора Республики Коми объединить аэропорты трех субъектов РФ — Архангельской, Мурманской областей и Республики Коми — в единое ФКП, но вопрос также «повис», — говорит г-н Горчаков.
Напомним, что создание ФКП отнюдь не «ноу-хау» администрации Архангельской области. Первое в гражданской авиации России ФКП «Аэропорты Севера» было создано в 2007 г. в Республике Саха (Якутия). На начало 2010 г. оно объединяло 23 аэропорта из 32, зарегистрированных на территории региона. Еще одним положительным примером объединения местных аэропортов в единую структуру может служить создание в ноябре 2010 г. ФКП «Аэропорты Камчатки». За ним закреплено на праве хозяйственного ведения имущество 18 аэропортов местных воздушных линий и посадочных площадок. Их содержание, реконструкция, приведение в соответствие с сертификационными требованиями будет осуществляться за счет федерального бюджета.
12-местный турбовинтовой Ан-3Т красноярской компании «КрасАвиа», летавший в прошлом году под флагом ачинской авиакомпании «Аэро-Транзит». Производство Ан-3Т — омским ПО «Полет» прекратилось в 2008 г., и сейчас на местных воздушных линиях в России летает всего пять таких самолетов