* жирным шрифтом выделены пассажирские самолеты модели 747-8I
После того, как оба гиганта мирового авиастроения окончательно определились со своими новыми программами дальнемагистральных и особо вместительных широкофюзеляжных лайнеров («Боинг» 787 и А350 в первом случае, А380 и «Боинг» 747-8 во втором), главной интригой стал вопрос о том, как же они будут дальше развивать свое «узкофюзеляжное» направление. Дело в том, что один из двух наиболее популярных и продаваемых сейчас на рынке среднемагистральных самолетов, А320, находится в эксплуатации уже более 20 лет, и «Эрбасу» пришло время решать, что делать с ним дальше — затевать программу глубокой модернизации или же создавать на смену ему принципиально новую модель, более полно отвечающую перспективным требованиям рынка.
Так должен выглядеть модернизированный среднемагистральный A320NEO с новыми двигателями PW1100G, который «Эрбас» планирует вывести на рынок в 2016 г.
В похожей ситуации находится и «Боинг», уже, правда, однажды предпринявший модернизацию своей самой коммерчески успешной модели 737: машины так называемого нового поколения (737NG) эксплуатируются 13 лет, при этом в строю остается еще огромное количество предыдущих машин, называемых ныне «737 Классик», выпускавшихся в период 1984–1999 гг. И хоть «Боинг» 737NG почти вдвое «моложе» А320, не рассматривать вопрос «а что же дальше?» компания не могла. Альтернатив было две: или модернизировать уже модернизированный «737NG», или делать новую машину-преемницу. Под модернизацией как «Эрбас», так и «Боинг» понимают в первую очередь ремоторизацию: ведущие двигателестроительные компании мира, «Пратт-Уитни» и CFM, уже запустили программы создания двигателей нового поколения (PW-1000G и Leap-X), которые могут дать качественный скачок в эффективности ближне-среднемагистральных самолетов.
Многие ожидали услышать ответ на вопрос, какое решение примут «Боинг» и «Эрбас», на прошлогодней выставке в Фарнборо. Но эти надежды не оправдались: согласно официальным заявлениям представителей обеих компаний, вопрос отложили до осени. При этом было очевидным, что давние конкуренты просто ждут, кто станет первым — чтобы ответ оказался адекватным.
Первыми «сдали нервы» у «Эрбаса». В конце минувшей осени появилась информация о разрабатываемом компанией проекте A320NEO (New Engine Option, т. е. «вариант с новым двигателем») — модернизации самолетов семейства А320 с двумя вариантами силовой установки, на базе двигателей Leap-X международной компании CFM или редукторных PW1100G американской «Пратт-Уитни». Утверждалось, что в обоих случаях топливная экономичность улучшится на 16 %. Кроме того, эксплуатационные расходы PW1100G, по заявлению разработчика, будут на 20 % ниже, чем у всех других существующих двигателей, а по сравнению с нынешними А320 новый лайнер будет иметь на 950 км большую дальность или на 2000 кг большую полезную нагрузку.
Новая машина будет совместима с лайнерами семейства А320 почти на 95 % и в базовом варианте предлагается с салоном в двухклассной компоновке на 146–149 кресел. Одним из наиболее заметных внешних отличий A320NE0 станут так называемые «шарклеты» (от английского sharklets) — большие загнутые вверх законцовки крыла, более простые нынешние «собратья» которых носят название «винглеты» (winglets). Проведенные доработки, по расчетам «Эрбаса», позволят повысить топливную эффективность машины не менее чем на 15 % (только «шарклеты» обеспечивают улучшение экономичности на 3,5 %), что выльется, к радости экологов, в «экономию» 3600 тонн углекислого газа, который не будет выброшен в воздух в результате сжигания топлива.
Поставки первых самолетов A320NE0 запланированы на 2016 г., а в течение следующих 15 лет руководство «Эрбаса» надеется продать на рынке порядка 4000 таких лайнеров. 11 января этого года индийская бюджетная авиакомпания «ИндиГо» (IndiGo) объявила о намерении приобрести 150 самолетов A320NE0 и в случае заключения твердого контракта могла стать стартовым заказчиком на модернизированный лайнер, однако шестью днями спустя, 17 января, твердый заказ на 30 самолетов A320NE0 разместила компания «Вирджин Америка». Она, вероятно, и станет первым эксплуатантом модернизированного европейского среднемагистрального лайнера (кстати, одновременно она разместила и заказ на 30 «обычных» A320). 28 февраля меморандум о взаимопонимании по вопросу приобретения 33 самолетов A320NE0 и 10 «обычных» A320 заключила с «Эрбасом» бразильская «TAM Эрлайнз», ставшая первым заказчиком нового самолета в Латинской Aмерике. Как и в случае с контрактом «Вирджин Aмерика», выбор двигателя предполагается сделать позднее.
Таким образом, «Эрбас» свои карты раскрыл, и обратного пути у него, похоже, уже нет. Ставка сделана на значительно менее затратный вариант ремоторизации и модернизации. A что же «Боинг»? Официально о своем ответе «Эрбасу» топ-менеджеры американской компании еще не объявляли, предпочтя сделать из этого сенсацию предстоящего в июне авиасалона в Ле-Бурже. Не исключено, правда, что «дотерпеть» до выставки в условиях давления потенциальных заказчиков не удастся, и поставить точку в интриге придется еще до ее открытия. Тем временем, в феврале и марте в специализированной прессе и авторитетных интернет-блогах появились первые намеки на то, каким будет ответ «Боинга». С большой долей вероятности можно утверждать, что американская компания не пойдет по пути европейского конкурента, а предложит рынку принципиально новую модель среднемагистрального лайнера, которому уже прочат новое название — «Боинг» 797. Выход его на рынок можно ожидать не ранее самого конца текущего десятилетия.
Благодаря возможным утечкам информации и обнаруженным экспертами нескольким зарегистрированным недавно в США патентам, стали известны некоторые детали. В отличие от металлических А320, как и «Дримлайнер», новый «Боинг», скорее всего, получит фюзеляж из композиционных материалов. Но главная сенсация может крыться в другом: считается, что пассажирский салон у «797-го» будет выполнен по схеме с двумя проходами между креслами (схема 2+3+2) — как на широкофюзеляжных лайнерах. Для этого поперечное сечение фюзеляжа сделают не традиционным круглым, а эллиптическим. Не исключено, что конструкция лайнера воплотит и ряд других необычных по сегодняшним меркам решений. А вот по силовой установке сюрпризов ждать вряд ли стоит. Скорее всего, речь пойдет о тех же новейших редукторных двигателях серии PW1000G или конкурирующих с ними Leap-X, размещенных, как и у подавляющего большинства современных и перспективных лайнеров, под крылом. Однако, наберемся еще немного терпения. Ждать осталось уж недолго. Буквально через пару месяцев мы уже наверняка узнаем, что же намерен делать дальше «Боинг» в наиболее массовом и продаваемом сегменте среднемагистральных пассажирских лайнеров.