Два очередных CRJ-200 в прошлом году вывела на линии и «Ак Барс Аэро» (10-летние VQ-BJZ, BLZ), доведя их количество до семи. А авиакомпания «Татарстан» прибавила к своему флоту из пяти Boeing 737 два довольно «свежих» четырехлетних А319 (VQ-BMM, BNF). В прошлом году было объявлено о грядущей интеграции обоих татарстанских авиаперевозчиков.
Nordwind, до сих эксплуатировавший только «боинги» моделей 757 и 767, теперь имеет в своем флоте и А321
«Татарстан» в 2011 г. «разбавил» свой парк из пяти Boeing 737двумя А319
«Якутия», имеющая пять пассажирских Boeing 757, в прошлом году приобрела первый «грузовик» той же модели
Ветеран использования «иномарок» в нашей стране, компания «Сахалинские авиатрассы», уже много лет использующая канадские турбовинтовые «регионалы» DHC-8 ранних модификаций, в прошлом году приобрела вторую машину 300-й серии – DHC-8-300 (RA-67255) выпуска 2002 г. Теперь у САТ четыре «канадца» и три «боинга».
Чартерный «Ай Флай» увеличил парк из трех Boeing 757-200 еще одним – 12-летним EI-ERF. Кроме того, был приобретен первый для авиакомпании А330-300 (EI-ETI), но в Россию до конца прошлого года он прибыть не успел – его эксплуатацию планируется начать к летнему сезону Компания «Когалымавиа» («Колавиа»), прекратившая с прошлой осени регулярные полеты на самолетах отечественного производства, сконцентрировалась на чартерных перевозках на «эрбасах». Для этого к двум имевшимся А320, летающим с турецкими регистрациями, добавился один 14-летний А321 (EI-ETH). Находящейся в сложном финансово-экономическом положении «Московии» пришлось весной вернуть лизингодателю два из четырех имевшихся Boeing 737NG, но в декабре ее парк снова возрос до трех машин – его пополнил 10-летний Boeing 737-800 (VQ-BPF).
Остальные перевозчики новых машин в прошлом году не получали. «При своих» остались «ВИМ-Авиа» и аффилированная с ней компания «Башкортостан» (восемь и три Boeing 757-200 соответственно), «Газпромавиа» (три Boeing 737-700) и воронежский «Полет» (восемь турбовинтовых SAAB 340 и 2000).
Несколько отечественных операторов «иномарок» в прошлом году ушли в историю, прекратив свою операционную деятельность. В первую очередь, это популярнейший российский дискаунтер «Авианова» (пять ее А320 покинули нашу страну осенью, вернувшись к лизингодателям). Переставшая летать еще в январе «Москва» (бывший «Атлант-Союз») наиболее современные свои «боинги» модели 737-800 передала компании «ЮТэйр», а более старые (737-300) вернула лизингодателям. Судьба приобретенных в свое время перевозчиком турбовинтовых ЕМВ-120 неясна – вероятно, они пока так и не нашли новых хозяев. А вот прекративший в 2011 г. полеты «Регион-Авиа» продал в августе свои «эмбраеры» екатеринбургскому аэропорту Кольцово, который, в свою очередь, передал их в лизинг «РусЛайну» в рамках запущенной совместной программы региональных авиаперевозок. О судьбе самолетов бывшего «Небесного экспресса» уже говорилось выше: семь из них перешли объединенной авиакомпании «Кубань», остальные «боинги» вернулись лизингодателям.
Череповецкая «Северсталь», до сих пор эксплуатировавшая только Як-40 и «бизнес- джеты», в прошлом году приступила к перевозкам пассажиров на трех CRJ-200
«РусЛайн» подошел к 2012 г. уже с 15 региональными 50-местными CRJ-100 и CRJ-200
Новичком в эксплуатации «иномарок» стала иркутская компания «ИрАэро», начавшая в прошлом году полеты на четырех CRJ-200
Одним из существенных факторов, препятствовавших массовому ввозу в Россию воздушных судов зарубежного производства на протяжение долгого времени являлось обложение импортеров немалой таможенной пошлиной (20% от стоимости ввозимого самолета), что в сочетании с налогом на добавленную стоимость увеличивало фактические затраты на приобретение самолетов за границей почти на 40%. От уплаты таможенных пошлин по специальным распоряжениями правительства в свое время были освобождены только «Аэрофлот» и «Трансаэро», что, с одной стороны, позволило им тогда стать по сути монополистами в эксплуатации современных западных авиалайнеров, а с другой – вызывало серьезное недовольство у других участников рынка.
В условиях старения парка гражданской авиации страны и неудовлетворительных темпов поставок новых отечественных воздушных судов власти пошли навстречу перевозчикам, и в последние годы последовательно был принят ряд решений, по которым временно отменялись таможенные пошлины на ряд категорий пассажирских и транспортных самолетов, фактически не производимых российской авиапромышленностью.
По состоянию на начало 2012 г., таможенными пошлинами не облагаются все ввозимые из-за границы пассажирские самолеты с количеством пассажирских мест до 50 включительно, от 111 до 160 и свыше 219, а также безрамповые грузовые самолеты со взлетной массой более 370 т. Платить 20% таможенной пошлины теперь надо только за пассажирские авиалайнеры с 51-110 и 161-219 креслами – т.е. за прямые аналоги выпускаемых отечественным авиапромом самолетов Ан-148, SSJ100 и Ту-204, а также разрабатываемого МС-21.
Из популярных сегодня на российском рынке авиалайнеров в категорию освобожденных от таможенных пошлин попадают региональные самолеты ATR-42, CRJ-100/200, DHC-8-200/300, EMB-120, SAAB 340/2000, среднемагистральные А319 (во всех вариантах компоновки), А320 (с двухклассной компоновкой), А321 (с наиболее плотной одноклассной компоновкой), Boeing 737-300/400/700 (всех вариантов), 737-500 («фулл-эконом»), 737-800 (с бизнес-классом), 757-200 (в одноклассной компоновке), а также все дальнемагистральные А330, Boeing 747, 767, 777 и новейшие Boeing 787 и А350XWB. Платить таможенную пошлину в 20% нужно за «регионалы» ATR-72, среднемагистральные лайнеры А320 и Boeing 737-800 в компоновке «фулл-эконом», а также А321 и Boeing 757-200 с бизнес-классом. Очевидно, что теперь среднемагистральные самолеты в подобных компоновках российские авиакомпании покупать вряд ли будут. Что касается грузовых самолетов, то нулевая ставка таможенных пошлин продолжает действовать на ввоз различных модификаций Boeing 747F, но другие импортные «грузовики» у российских операторов особым спросом пока и не пользуются.
С учетом необходимости восстановления парка российской региональной авиации и самолетов местных воздушных линий в свете прогрессирующего списания устаревших советских Як-40, Ан-24 и Ту-134 (в т.ч. после введения требований наличия на борту с 1 января 2012 г. систем оповещения об опасном сближении с землей EGPWS и опасном сближении воздушных судов в воздухе TCAS, затраты на установку которых сопоставимы с остаточной стоимостью самих этих самолетов), в январе 2012 г. было выпущено постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил возмещения за счет средств федерального бюджета российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые ими от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок».
Указанное постановление должно подстегнуть перевозчиков к приобретению современных региональных лайнеров и самолетов местных воздушных линий западного производства – новых и подержанных, но не старше 10 лет. Размер субсидии определяется в 30% от отпускной стоимости воздушного судна с количеством посадочных мест от 4 до 20, 20% – для 21-50-местных и 15% -для 51-72-местных. Применение этого механизма, по замыслу разработчиков документа, позволит региональным авиакомпаниям форсировать приобретение самолетов европейского и канадского производства – в первую очередь, ставших уже популярными в нашей стране ATR-42 и ATR-72, CRJ-200 и DHC-8-300.