Представляется, что основной задачей «Орлов Каракорума» (Karakoram Eagle – такое название получили ZDK-03 в Пакистане) станет взаимодействие с еще одним изделием китайского авиапрома – истребителями JF-17, которые в ближайшие годы обещают стать основой пакистанских ВВС.
Стоит заметить, что ВВС Пакистана с недавних пор уже располагают четырьмя самолетами ДРЛО шведского производства SAAB 2000 с радиотехническим комплексом Erieye (FSR-890) компании Ericsson. Поэтому можно ожидать, что двукратное увеличение пакистанского парка самолетов ДРЛО повлечет аналогичные шаги со стороны традиционного «визави» этой страны – Индии. Скорее всего, речь может идти о закупке дополнительных самолетов ДРЛО А-50ЭИ, оснащенных израильской РЛС с АФАР EL/M-2075, и интенсификации работ по доводке собственного комплекса ДРЛО на базе бразильского самолета EMB-145, оснащенного радиотехническим комплексом с АФАР на основе шведского РТК Erieye.
Сам факт создания собственных авиационных комплексов ДРЛО типа KJ-200 и ZDK-03 позволяет китайским специалистам с полным правом делать заявления в духе «У нас раньше не было отечественных самолетов ДРЛО. Теперь они у нас есть». Именно в таком ключе высказался заместитель генерального конструктора ZDK-03 Цао Чэн, интервью с которым было опубликовано в январе в китайской открытой печати.
Любопытно, что в этом интервью г-н Чэн впервые подтвердил факт проведения работ по созданию в КНР палубного самолета ДРЛО. В китайском интернете уже не раз появлялись фотографии моделей подобного самолета, в основе которого лежит транспортный Y-7 (китайская версия наших Ан-24 и Ан-26), однако эксперты сомневаются в возможности адаптации этого носителя для палубного базирования на авианосцах с бескатапультным взлетом.
Создание комплексов ДРЛО – весьма сложная задача, поэтому нельзя исключить, что китайские специалисты сталкиваются на этом пути с серьезными техническими проблемами или прибегают к использованию иностранных технологий и зарубежной помощи. Но, в любом случае, успешная разработка комплексов KJ-200 и ZDK-03 и поставка последнего в Пакистан ставит КНР в ряд серьезных игроков на рынке подобной техники. Китайский ZDK-03 вполне способен привлечь заказчиков, которым необходим «средний» самолет ДРЛО – как по своим возможностям, так и по цене. А.М.
Отечественное авиамоторостроение Итоги года и планы на будущее
Андрей ФОМИН
Минувший 2011 г. продемонстрировал, что в отрасли отечественного авиационного двигателестроения в целом продолжается тенденция к улучшению финансово-экономического состояния предприятий и росту производства. По данным Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», увеличение объемов выпуска продукции по всем предприятиям АССАД составило 19,1%, в т.ч. по двигателестроительным компаниям, входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию, – 10%. Это произошло, прежде всего, за счет роста заказов (главным образом, государственных и экспортных), а также принятия ряда мер по государственной поддержке предприятий. Отчетливее всего рост наблюдался в производстве двигателей для боевых самолетов и для вертолетов. Но и в области силовых установок для пассажирской и транспортной авиации в течение года произошел ряд важных событий. Поступили в коммерческую эксплуатацию первые региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 с новыми российско-французскими двигателями SaM146. Пройден очередной этап создания перспективного двигателя ПД-14 для ближне-среднемагистрального лайнера МС-21 – защищен эскизный проект, проведены испытания опытного газогенератора, полным ходом идет сборка двигателя-демонстратора, первый запуск которого запланирован на этот год.
Большинство активов отечественного авиадвигателестроения сегодня сосредоточено в созданной в ноябре 2007 г Объединенной промышленной корпорацией «Оборонпром» Управляющей компании «Объединенная двигателестроительная корпорация». По официальным данным, ей в настоящее время управляется 85% активов отрасли. Процесс консолидации предприятий под эгидой ОДК в основном завершился в 2010 г. В настоящее время ОАО «УК «ОДК» управляются восемь ведущих предприятий отечественного авиадвигателестроения:
– ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь, разработка и производство газотурбинных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов);
– ОАО «Пермский моторный завод» (производство газотурбинных двигателей гражданской и транспортной авиации);
– ОАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск, разработка и производство двигателей для боевой и гражданской авиации, а также для беспилотных летательных аппаратов);
– ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (г. Уфа, производство двигателей для боевой авиации);
– ОАО «Климов» (г. С.-Петербург, разработка двигателей для истребителей, разработка и производство турбовальных двигателей для вертолетов);
– ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» (г. Москва, производство двигателей для истребителей);
– ОАО «Кузнецов» (г. Самара, разработка и производство двигателей для тяжелых боевых самолетов, а также перспективных двигателей для транспортной авиации);
– ОАО «НПП «Мотор» (г. Уфа, участие в разработке двигателей для боевой и гражданской авиации).
Стоит заметить, большинство перечисленных предприятий занимается также разработкой и производством наземных энергетических установок на базе технологий авиадвигателестроения, а также ремонтом авиадвигателей.
В июне 2011 г. в рамках ОДК завершился процесс интеграции в единую компанию предприятий «самарского куста» – к ОАО «Кузнецов» (ранее – ОАО «Моторостроитель») присоединились ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ОАО «Самарское КБ машиностроения», а также ОАО «Поволжский АвиТИ».
Недавно было также объявлено о том, что ОАО «УМПО» получило функции единоличного исполнительного органа ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». Сообщается, что соответствующий договор был заключен между предприятиями в январе 2012 г. сроком на пять лет в связи с созданием в рамках ОДК дивизиона «Двигатели для боевой авиации», где УМПО отводится роль головного производственного предприятия.
Обсуждается вопрос об интеграции обоих пермских предприятий – ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ». Де-факто они находятся на смежных территориях и занимаются работами по одной тематике (первое – разработкой и опытным производством, второе – серийным выпуском) в рамках единого Пермского моторостроительного комплекса, но де-юре пока являются независимыми компаниями.
«За бортом» ОДК еще остается ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют», созданное в апреле 2011 г. на базе ММПП «Салют» (г. Москва) и присоединившегося к нему в ранге филиала Омского моторостроительного объединения им. П.И. Баранова. Тем не менее, вхождение «Салюта» в ОДК – лишь вопрос времени: этому должна предшествовать довольно длительная процедура акционирования предприятия – соответствующие документы уже подготовлены, но еще ждут подписания в правительстве. Фактически же «Салют» уже активно задействуется в ряде программ ОДК, и о том, что он рано или поздно вольется в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ни у кого не вызывает сомнения.
Этого нельзя сказать об еще одном предприятии отечественного двигателестроения – ОАО «КМПО» (г. Казань). Серийное производство ТРДД типа НК-8 и НК-86 на нем уже довольно давно прекращено, фактически нет заказов и на ремонт ранее выпущенных авиадвигателей. Сегодня КМПО специализируется на «наземной» тематике – газоперекачивающих станциях и электростанциях на базе газотурбинных двигателей. По всей видимости, планов присоединения КМПО к ОДК пока нет. Не вошел в сферу интересов ОДК и АМНТК «Союз» (г. Москва), собственные разработки авиационных двигателей на котором были свернуты уже несколько лет назад.
Несмотря на периодически возникающие политические, экономические и таможенные барьеры, активно продолжается сотрудничество с украинскими моторостроителями. Находящиеся в Запорожье ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич», часто выступающие на международных выставках под единым брендом «Корпорация Ивченко», имеют разные формы собственности, что препятствует их гипотетическому объединению. Не секрет, что российский рынок для украинских моторостроителей является первоочередным. «Мотор Сич» имеет давние тесные связи с ОАО «Климов», чьи вертолетные двигатели оно начало выпускать еще четыре десятилетия назад. В настоящее время оба предприятия разрабатывают и выпускают двигатели для вертолетов самостоятельно, что, тем не менее, не исключает их кооперации. Особо тесные связи у «Мотор Сич» в последние годы сложились с московским «Салютом» – совместно реализуемые программы включают производство двигателей АИ-222-25 и Д-436, а также подготовку к серийному выпуску винтовентиляторных Д-27. Кстати, в программе Д-436 задействуется и ОАО «УМПО».