В ближайшее время пермские моторостроители намерены сосредоточиться на продвижении на рынок очередного варианта двигателя – унифицированного ПС-90А3у, созданного на базе ПС-90А с использованием новых конструктивных решений по турбине, реализованных в модификации ПС-90А2. Он призван заменить ПС-90А на самолетах типа Ту-204, Ту-214, Ил-96 и Ил-76, отличаясь существенно повышенным ресурсом и лучшей надежностью. А.Ф.
ПД-30: тридцатитонник будущего
Одним из наиболее интересных докладов на Научно-техническом конгрессе в рамках салона «Двигатели-2012» стало выступление генерального конструктора самарского ОАО «Кузнецов» Дмитрия Федорченко, рассказавшего о работах по перспективному ТРДД в классе тяги 30 тонн, получившему название ПД-30. Предприятие в настоящее время в инициативном порядке ведет поисковые работы и выбор конструктивного облика такого двигателя, который может устанавливаться на перспективные пассажирские и транспортные самолеты, создаваемые по программе «Самолет 2020», а также на модернизированном Ан-124-300 «Руслан».
Пока самым мощным ТРДД на постсоветском пространстве является запорожский Д-18Т тягой 23,4 тонны. Двигателя больше тяги в России сейчас нет, хотя потребность в нем давно существует. Стоит вспомнить, что еще в 90-х гг. СНТК им. Н.Д. Кузнецова проектировало ТРДД НК-44 с тягой около 40 тонн. Тогда тяжелая экономическая ситуация не позволила довести данный проект до конца. Несколько лет назад сообщалось о «втором подходе» к теме – начале работ по двигателю НК-65 тягой 18-30 тонн. Признавалось, что создание нового двигателя «с чистого листа» потребует много времени и колоссальных вложений. Поэтому ставка делалась на использование имеющихся заделов – модернизированного газогенератора ТРДДФ НК-32 и опыта работ по многострадальному НК-93, но с применением новых технологий, материалов и системы цифрового проектирования.
В настоящее время предприятие пытается снова обратиться к проблеме. По словам Дмитрия Федорченко, предлагаемый проект ПД-30 является развитием предыдущего НК-65. При его создании не ставится сверхамбициозных задач: ПД-30 должен получить лишь «современные» характеристики, на уровне зарубежных аналогов – таких, как Rolls-Royce Trent, General Electric GEnx и CF6-80E1, GP7270, PW4460 и т.п.
С целью снижения рисков, удешевления НИОКР и сокращения сроков разработки, а также оптимизации процесса серийного производства предполагается использовать имеющийся научно-технический задел ОАО «Кузнецов» по редуктору и малоэмиссионной камере сгорания, взять за основу модифицированный газогенератор серийного двигателя НК-32. Правительством поставлена задача восстановления серийного производства НК-32 в интересах Минобороны, но планируемые объемы выпуска невелики, в связи с чем использование его газогенератора для других проектов, в частности ПД-30, сыграет только на пользу.
«Двигатель ПД-30 будет иметь двухконтурную схему с редуктором и раздельным выхлопом в контурах, – рассказал Дмитрий Федорченко.
– Модификация газогенератора должна идти в направлении обеспечения заявленных параметров со значительным повышением газодинамических характеристик лопаточных узлов. При этом заново проектируются турбина и компрессор низкого давления, редуктор, однорядный вентилятор, система управления, контроля и диагностики. Применение редуктора позволит иметь оптимальные обороты вентилятора и турбины низкого давления и обеспечить передачу мощности на вентилятор валом турбины низкого давления внутри вала турбины среднего давления».
Согласно представленным в докладе расчетным данным, ПД-30 будет иметь тягу на взлетном режиме 29 500 кгс при степени двухконтурности 8,7, расходе воздуха 1138 кг/с и температуре газов перед турбиной 1570К. На крейсерском режиме (Н=11 км, М=0,76) удельный расход топлива составит 0,535 кг/кгс^ч. По техническому заданию диаметр вентилятора ПД-14 составляет 2950 мм, а масса двигателя без реверсивного устройства – не более 5140 кг.
К сожалению, ПД-30 – достаточно далекая перспектива, и его будущее пока не вполне определено. Дмитрий Федорченко предположил, что такой двигатель при использовании имеющихся заделов и необходимом финансировании можно создать за 4-5 лет. Пока же работы идут в поисковом режиме, но в ОАО «Кузнецов» надеются на заинтересованность со стороны государства для начала полномасштабного проектирования и создания демонстрационного образца двигателя.
В ходе разработки ПД-30 планируется использовать и опыт, получаемый при создании другого перспективного отечественного двигателя – ПД-14. Для изготовления двигателя-демонстратора и последующего производства ПД-30 предлагается привлечение в рамках кооперации других отечественных предприятий – УМПО, НПЦ газотурбостроения «Салют», НПО «Сатурн», «Авиадвигатель», «Редуктор-ПМ», «Темп им. Ф. Короткова» и др. ЕЕ.
Модернизированные Д-18Т – для новых «Русланов»
12 апреля руководство группы компаний «Волга-Днепр» анонсировало подписание в ближайшие месяцы контракта с ОАК на поставку 20 новых тяжелых грузовых самолетов Ан-124-111 и Ан-124NG (Next Generation) с опционом еще на 20 машин. Помимо установки новой авионики и применения других технических решений, самолеты Ан-124-111 и Ан-124NG будут оборудованы модернизированными двигателями Д-18Т производства АО «МОТОР СИЧ».
На Ан-124-111 будет устанавливаться двигатель Д-18Т серии 3М, соответствующий требованиям IV главы ИКАО по шумам и выбросам и превосходящий существующий Д-18Т серии 3 по экономичности на 2%. По словам вице-президента ГК «Волга-Днепр» Валерия Габриэля, Ан-124-111 может появиться уже к 2016 г. Инвестиции в создание модернизированного двигателя Д-18Т серии 3М оцениваются в 25 млн долл.
Самолет Ан-124NG предлагается оборудовать двигателями Д-18Т серии 5, которые позволят сделать самолет на 15% экономичнее. «ГП «Ивченко-Прогресс» уже приступило к разработке двигателя 5-й серии, однако до подписания контракта на самолеты полномасштабное финансирование этого проекта не начнется», – сказал Габриэль. Общие инвестиции в создание Д-18Т серии 5 оцениваются в 600 млн долл. Появление нового двигателя можно ожидать в 2016-2017 гг. Как стало известно на салоне «Двигатели-2012», Д-18Т серии 5 будет располагать взлетной тягой 27 850 кгс (у нынешнего Д-18Т серии 3 – 23 400 кгс) и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,541 кг/кгс.ч. Диаметр вентилятора составит 3050 мм, масса двигателя – 5700 кг. АК.
ТВ3-117ВМА-СБМ1В – теперь и для Ми-8Т
На нынешней выставке «Двигатели-2012» можно было увидеть сразу два модернизированных АО «МОТОР СИЧ» двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В, предназначенных для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов различных типов. Они представляют собой глубокую модернизацию двигателя ТВ3-117ВМА, выполненную в Запорожье с использованием конструктивных решений, отработанных ранее на турбовинтовом ТВ3-117ВМА-СБМ1 (применяется на региональных самолетах Ан-140).
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В для вертолетов типа Ми-8МТВ (Ми-17, Ми-171) и Ми-24 (Ми-35) был сертифицирован Авиарегистром МАК 5 сентября 2007 г. Недавно двигатель также успешно прошел государственные стендовые испытания в России и подтвердил свое соответствие требованиям технического задания Министерства обороны РФ.
Особый интерес вызывает вариант запорожской модернизации популярного двигателя, впервые демонстрирующийся на «Двигателях-2012» – ТВ3-117ВМА-СБМ1 В серии 4Е (с электрической системой запуска). Он представляет собой дальнейшее развитие ТВ3-117ВМА-СБМ1В и предназначен для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т, на которых до сих пор применяются давно снятые с производства двигатели ТВ2-117. Взлетная мощность этой модификации составляет 1500 л.с. и поддерживается до температуры воздуха +55°С, дополнительно введен чрезвычайный режим 1700 л.с.