Bombardier в настоящее время полным ходом ведет постройку прототипов машины. Сборка первого CS100 должна завершиться в этом году, в воздух его планируется поднять в декабре 2012 – январе 2013 гг. В программе сертификационных испытаний, рассчитанных на 2400 часов, будут задействованы пять самолетов. Затем к полетам присоединятся два прототипа CS300, на которых планируется налетать 750 часов. Сертификация и выход на рынок пока намечаются для модели CS100 на конец 2013 г., а для CS300 – годом позже, но, уже сейчас понятно, что эти сроки кажутся чересчур оптимистичными.
Согласно смелым прогнозам маркетологов Bombardier, компания намерена занять со своими CSeries не менее 50% мирового рынка региональных авиалайнеров на 100-149 мест, что будет приносить ей примерно по 5-8 млрд долл. ежегодной выручки. На ближайшие 20 лет в Bombardier видят потребности авиарынка примерно в 7000 самолетов размерности CSeries совокупной стоимостью 424 млрд долл.
Наконец, о сегодняшнем месте самолетов Bombardier в России и других республиках бывшего Советского Союза. Из реактивных лайнеров компании Авиарегистром МАК на настоящий момент сертифицированы только машины семейства CRJ-100/200 (CL-600-2B19) и подобные им «бизнес-джеты» Challenger различных моделей (сертификаты типа выданы 1 мая 1997 г.), а также деловые самолеты Challenger 300, Global Express и Global 5000 (сертифицированы в мае 2006 г. и в октябре 2009 г.). Лайнеры серии CRJ-700/900/1000, конкурирующие с выпускаемыми в России SSJ100 и Ан-148, Авиарегистром МАК пока не сертифицированы. А вот ограничений к эксплуатации турбовинтовой техники Bombardier у нас нет: первые модели Dash 8 (DHC-8-100/200/300 всех вариантов) имеют сертификат типа от 8 мая 1997 г., а совсем недавно, в начале июня, к нему оформлено дополнение – на самолет Q400 (см. врезку).
Канадские реактивные «регионалы» CRJ-100/200 довольно давно завоевали популярность среди российских авиакомпаний. На сегодня их у нас уже более полусотни (по 15 таких машин эксплуатируются в «ЮТэйр» и «Руслайне», 10 – в «Ак Барс Аэро», семь – в «Ямале», четыре – в «ИрАэро», три – в «Северстали», причем только за первые месяцы этого года их число увеличилось на семь машин). Активно используются они для пассажирских перевозок и в других бывших республиках СССР – Грузии (четыре в Georgian Airways и одна в Georgian National Airlines), Белоруссии (четыре в «Белавиа»), Казахстане (по две в «СКАТе» и «Сапсане»), Армении (три в «Армавиа»), Украине (одна только что поступила в «ЮТэйр-Украина»). А вот представители выпускаемого сейчас семейства CRJ-700/900/1000 имеются пока только в Эстонии – в прошлом году национальная компания Estonian Air получила три новых 88-местных CRJ-900 NextGen. Попытку приобрести пару аналогичных самолетов предприняла несколько лет назад российская компания «Татарстан» – однако решить вопрос с их сертификацией в России так и не удалось, и оба CRJ-900 после того, как они простояли без движения некоторое время в Казани, пришлось продать за границу.
Турбовинтовые Dash 8 летают в России уже десять лет. Долгое время монополистом в их эксплуатации в нашей стране была компания «Сахалинские авиатрассы», сменившая за это время уже несколько таких машин: начинала она в 2002-2003 гг. с 37-местных DHC-8-102, с 2007-го приступила к эксплуатации DHC-8-202Q (Q200), а с 2009-го – и более крупных 50-местных DHC-8-311/315Q (Q300). Сейчас пассажирские перевозки в САТ выполняют два Q200 и два Q300, еще один Q300 используется с прошлого года в интересах регионального правительства. До конца года три Q300 рассчитывают получить и в авиакомпании «Якутия».
Первый ATR-72-600, переданный в августе 2011 г. стартовому заказчику – марокканской Royal Air Maroc
Турбовинтовые «европейцы»: треть поставок – в Россию
Для франко-итальянской компании ATR, отметившей 30-летие с момента создания, минувший год оказался очень удачным. По итогам 2011 г. она получила выручку в 1,3 млрд долл., передав заказчикам 54 новых самолета (шесть ATR-42-500, 38 – ATR-72-500 и первые десять ATR-72-600). Примечательно, что ровно треть из них отправилась в Россию: 14 самолетов ATR-72-500 получила авиакомпания «ЮТэйр», а четыре ATR-42-500 – «Таймыр» (NordStar).
Компания выпускает две основные модели турбовинтовых лайнеров – 42-50-местный ATR-42 и 68-74-местный ATR-72. За прошедшие годы с момента выхода на рынок в 1985 г. они претерпели несколько модернизаций. На смену ATR-42-300/320 в 1995 г. пришел ATR-42-500 с более мощными двигателями PW127E и улучшенным салоном. А ATR-72-200/210 в 1997 г. сменил ATR-72-500 (по сертификату типа – ATR-72-212A) с двигателями PW127F и аналогичным ATR-42-500 комплексом доработок. Наконец, в прошлом году начались поставки глубоко модернизированного ATR-72-600 с унифицированными двигателями PW127M, «стеклянной» кабиной экипажа и новым интерьером салона, разработанным совместно с Guigiaro Design и названного Armonia. Первая поставка ATR-72-600 стартовому заказчику – марокканской Royal Air Maroc – состоялась 24 августа 2011 г. В этом году компания планирует начать поставки и аналогичной версии своей «меньшей» модели – ATR-42-600, однако полученные заказы свидетельствуют о том, что сегодня рынком более востребованы 70-местные машины, нежели 50-местные. К настоящему времени компания выпустила более 400 «малых» ATR-42 и почти 600 «больших» ATR-72.
| Тип самолета | Число мест | Начало эксплуатации* | Цена, млн долл. |
| Самолеты с ТВД | |||
| ATR-42 | 42-50 | 1985 | 19,5 |
| ATR-72 | 68-74 | 1989 | 23,4 |
| Q400 | 70-78 | 2000 | 30,3 |
| MA60 | 48-56 | 2001 | 14,2 |
| Ан-140 | 52 | 2002 | 18,5 |
| Самолеты с ТРДД | |||
| CRJ-700 | 66-78 | 2001 | 37,3 |
| CRJ-900 | 75-90 | 2003 | 42,8 |
| CRJ-1000 | 86-104 | 2010 | 45,8 |
| E170 | 70-78 | 2004 | 35,8-36,4 |
| E175 | 78-88 | 2005 | 38,6-39,2 |
| E190 | 98-114 | 2005 | 42,8-43,5 |
| E195 | 108-122 | 2006 | 42,2-45,9 |
| SSJ100 | 87-95 | 2011 | 31,7 |
| Ан-148 | 68-75 | 2009 | 27,0-30,0** |
| Перспективные самолеты с ТРД | |||
| ARJ21 | 78-90 | 2012 | 30,0 |
| CS100 | 100-125 | 2013 | 58,3 |
| CS300 | 120-145 | 2014 | 66,6 |
| MRJ70 | 70-80 | 2015 | 38,0 |
| MRJ90 | 86-96 | 2015 | 40,0 |