Ранее также рассматривался вопрос об эксплуатации в «Донавиа» самолетов SSJ100. Планировалось, что в компанию поступят либо новые лайнеры с завода, либо «Аэрофлот» передаст «дочке» свои уже летающие «Суперджеты». Однако, по последним данным из авиакомпании, от идеи эксплуатации SSJ100 пока решено отказаться.
По итогам 2011 г. «Донавиа» перевезла на 37,6% пассажиров меньше, чем годом ранее (864,1 тыс. чел. против 1385,7 тыс. чел. в 2010-м). По этому показателю перевозчик занял лишь 17-е место в стране, тогда как годом ранее находился на 9-м. Процент занятости пассажирских кресел упал с 79 до 69% (среднеотраслевой уровень – 73,5%). «2011 год стал переломным в истории «Донавиа»: мы полностью отказались от устаревшей техники, неэффективной в условиях роста стоимости авиационного топлива, – комментировал производственные показатели авиакомпании ее гендиректор Виталий Головин. – Именно с этим связано некоторое снижение производственных показателей в 2011 г., по сравнению с 2010 г. Однако такая реструктуризация парка дала нам возможность повысить эффективность нашей работы и создать базу для дальнейшего развития в 2012 г.»
За апрель-май текущего года, по отношению к аналогичному периоду прошлого года, количество перевезенных пассажиров увеличилось до 316,8 тыс. чел. (рост на 89,6%), и компания переместилась в российском рейтинге на 11-е место. А.К.
На установку СРППЗ дали еще три месяца С 1 июля в гражданской авиации России вступили в силу требования по оборудованию воздушных судов бортовыми системами предупреждения столкновений самолетов в воздухе (БСПС) и системами раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ или GPWS – Ground Proximity Warning System). По данным, поступившим из межрегиональных территориальных управлений Росавиации, к концу июня из 1411 воздушных судов отечественного производства (533 самолетов и 878 вертолетов), имеющих сертификат летной годности, 1104 не требовало оснащения системой БСПС. Из оставшихся 307 самолетов, оснащение БСПС которых обязательно, 283 (92%) уже дооборудовали данной системой. Из 533 самолетов отечественного производства, требующих дооснащения СРППЗ, необходимые работы завершены на 401 машине (75%).
В целом авиакомпании, выполняющие наибольший объем региональных и местных перевозок, привели большую часть своего парка в соответствие требованиям. Например, 9 июля отчиталась о завершении установки этих систем на свои шесть Ан-24 и два Ан-26 авиакомпания «Ангара». Ориентировочно стоимость работ для одной машины обошлась перевозчику в 4,8 млн руб.
Дооборудование СРППЗ вертолетов Ми-8, Ми-171, Ми-26 и Ка-32 необходимо, если они используются для коммерческих воздушных перевозок по правилам полетов по приборам. К концу июня из 803 вертолетов Ми-8 с сертификатом летной годности этой системой дооборудовали только 103 (13%).
Эти работы не выполнены еще на 16 вертолетах Ми-171, 30 Ми-26 и 29 Ка-32. Например, генеральный директор эксплуатирующей 18 вертолетов Ми-8 авиакомпании «Турухан» Алексей Мусатов весной текущего года говорил «Взлёту», что дооснащение машин системой СРППЗ еще не производилось, поскольку «требуется дополнительное финансовое вложение порядка 4 млн руб. на одно ВС».
Запрет на эксплуатацию не оснащенных БСПС и СРППЗ газотурбинных самолетов, масса которых превышает 5700 кг и предназначенных для перевозки более 9 человек (Ту-134, Ан-24, Як-40 и др.) и ограничения на применение не имеющих таких систем вертолетов с максимальной взлетной массой свыше 3100 кг были сформулированы в приказе Минтранса
№128 от 31 июля 2009 г. и изначально должны были вступить в силу с 1 января 2012 г. Но в прошлом году ряд региональных авиакомпаний обратились к Президенту и правительству с просьбой о переносе даты введения этих требований. Срок сдвинули на 1 июля 2012 г. Но и к нему все уложиться не успели. В качестве причины называют неготовность предприятий-изготовителей поставить требуемое количество комплектов и ограниченное количество специалистов промышленности, допущенных к выполнению этих работ. Поэтому 24 июля министр транспорта Максим Соколов внес очередные изменения в приказ трехлетней давности. Новая дата «дедлайна» для эксплуатантов Ту-134, Ан-24, Як-40 – 1 октября 2012 г. АК.
AirOnix – новичок из Симферополя
2 июля из Симферополя в Домодедово начала полеты новая авиакомпания AirOnix. Молодой украинский авиаперевозчик, базирующийся в главном аэропорту Крыма, получил сертификат эксплуатанта 25 апреля 2012 г. А уже на следующий день в Симферополь прибыл первый самолет компании – Boeing 737-300 (UR-KRA) выпуска 1997 г., ранее эксплуатировавшийся в Estonian Air. Первый регулярный рейс из Симферополя в киевский аэропорт Жуляны AirOnix совершила на нем 28 апреля.
4 июля парк авиакомпании пополнился вторым самолетом – 17-летним Boeing B737-500 (UR-KRD), ранее летавший в «Аэросвите». 29 июля за ним последовал аналогичный лайнер с регистрацией UR-KRC. Все три «боинга» взяты в операционный лизинг. Следующим после Киева пунктом назначения крымчан стал Львов. Позже добавились полеты в киевский Борисполь, Москву и С.-Петербург. Кроме регулярных рейсов AirOnix выполняет чартеры в Анталию, Тиват, Бургас, Даламан, Катовице и Варшаву.
Стремительный выход на рынок AirOnix связывают со сменой руководства в симферопольском аэропорту, который продолжительное время оставался без сильной базовой авиакомпании. В середине апреля кресло его гендиректора занял бывший заместитель главы Госавиаслужбы Украины Юрий Солончук, до этого работавший руководителем крупнейшего в стране аэропорта Борисполь. Авиакомпания близка к крымскому туроператору Onix Group Ukraine, работающему на рынке с 2003 г. Среди партнеров перевозчика также значится одна из крупнейших российских туристических компаний TEZ Tour.
За счет низких цен и агрессивной рекламы новичок вполне способен переманить к себе часть авиапассажиров на растущем украинском рынке. Например, за месяц до вылета «Аэросвит» предлагал билеты по маршруту Симферополь-Киев на 1 сентября за 5491 руб., в то время как AirOnix – всего за 1330 руб.
Правда, жизнь AirOnix осложняется сезонностью авиаперевозок в Крыму. Так, с января по май 2011 г. через симферопольский аэропорт проследовало лишь около 100 тыс. чел. (примерно 10% от общего числа пассажиров, обслуженных за прошлый год). Менеджменту авиакомпании придется изрядно поломать голову, как сводить концы с концами в низкий сезон. Ожидается, что в это время AirOnix сосредоточится на выполнении чартерной программы в интересах выездного туризма. А.К.
Терминалы спортивного значения. Аэропорты завершают стройки
Артём КОРЕНЯКО, Екатеринбург – Москва
В конце июня в екатеринбургском аэропорту Кольцово прошел трехдневный международный авиационный форум Routes CIS 2012. Мероприятие стало площадкой для переговоров между российскими и зарубежными авиапредприятиями – аэропорты и авиакомпании договаривались об открытии новых рейсов. В первый день форума состоялась панельная дискуссия по вопросам модернизации аэропортов, в которой отмечалась ведущая роль крупных международных и спортивных мероприятий в вопросах их развития. Обозреватель «Взлёта», побывавший на форуме, разобрался какими стали региональные аэропорты благодаря грядущим глобальным политическим и спортивным событиям.
Считается, что московский авиационный узел – ось притяжения, на которую нанизано воздушное сообщение всей страны. Столичные аэропорты пользуются повышенным вниманием общественности. Вопросы их развития находятся на особом контроле у государства. Знакомство с материалами о проблематике развития российских аэропортов, подготовленными неспециализированными СМИ, у непосвященных порой вызывают впечатление о полном крахе региональной гражданской авиации. Поборники алармистских настроений указывают на более чем четырехкратное снижение общего количества аэропортов, по сравнению с первыми годами российской независимости. С этим частично можно было бы согласиться еще на рубеже тысячелетий, когда ежегодные общие инвестиции в развитие материально-технической базы аэропортов не превышали 3 млрд руб. при минимальном участии в них государства (например, в 2000 г. они составили 2,786 млрд руб. при доле бюджетных вливаний всего 5,6%). Но в прошлом году, по данным Росавиации, в проекты реконструкции аэродромной сети вложили почти в 15 раз больше – 40,834 млрд руб. При этом на плечи российского бюджета пришлось 33,038 млрд руб. или 80,9%.