Флагман таджикской гражданской авиации – новый Boeing 737-900ER с «говорящей» регистрацией P4-TAJ, полученный прошлой осенью авиакомпанией «Сомон Эйр» непосредственно с завода-изготовителя Вверху: Boeing 737-300, эксплуатируемый национальным перевозчиком республики – «Таджик Эйр» – с декабря прошлого года
Таджикистан расположен в предгорьях Памира на площади 143,1 тыс км² . Население страны, по данным на 1 января 2012 г., составляло 7,8 млн чел. Таджикистан граничит с Узбекистаном на северо-западе, Кыргызстаном – на севере, Китаем – на востоке и Афганистаном – на юге. Важными характеристиками территории, влияющими на развитие транспорта республики, являются отсутствие выходов к морю и горы, занимающие около 93% площади. Республика Таджикистан – страна контрастов. Здесь расположена самая высокая точка бывшего Советского Союза – Пик Коммунизма (7495 м, в 1998 г. переименован в Пик Исмоила Сомони в честь основателя первого государства таджиков), а через низшую (300 м) протекает длиннейшая река Средней Азии Сырдарья. Здесь при дикой нищете населения (средняя месячная зарплата 75 долл.) и высоком уровне коррупции президент летает на двух новеньких «боингах».
История гражданской авиации на территории Таджикистана начинает четко прослеживаться с 1924 г. Тогда, после съезда «Добролета», на котором был проанализирован ход «аэрофикации» страны Советов, начались полеты на самолете Ю-13 по авиалинии Бухара- Душанбе. Вскоре движение осуществлялось уже три раза в неделю. В 1927 г. было открыто регулярное сообщение на линии Ташкент-Самарканд-Термез- Душанбе.
Важным событием на пути обретения автономности местного воздушного транспорта стало создание в конце 50-х гг. на базе Среднеазиатского территориального управления Таджикской отдельной авиагруппы ГВФ. В 1960 г. в аэропорту Душанбе впервые приземлился Ил-18, на котором с марта начали выполняться регулярные рейсы в Москву. В феврале 1966 г. авиагруппу преобразовали в Управление гражданской авиации. В 70-х постоянную прописку здесь получили Ан-24, Як-40 и Ми-8.
История развития гражданской авиации на территории современного Таджикистана в советский период показывает, что лидером в стране она отнюдь не являлась. Тем не менее, несмотря на отсутствие крепкой авиаремонтной базы (как в Казахстане), отраслевой науки (как на Украине или в Латвии) и наиболее современной авиатехники (как, например, в соседнем Узбекистане), местный воздушный транспорт был «крепким середняком» и успешно решал возложенные на него задачи. Динамика роста его операционных показателей отличалась хорошими темпами. Если к середине 60-х гг. таджикская гражданская авиация перевозила ежегодно около 750 тыс. пасс., то десять лет спустя – уже вдвое больше (1,7 млн чел.), а в 80-е – около 2,5 млн пасс.
К моменту обретения независимости в 1991 г. Таджикистан из края «классического бездорожья» стал республикой с современным воздушным транспортом. Однако с переходом на «свободные рельсы» гражданская авиация откатилась далеко назад. Отсутствие прежней подпитки из центра, сопровождающееся упадком новой экономики и гражданской войной 1992-1997 гг., сделали свое дело. По данным Агентства по статистике при Президенте Республики Таджикистан в 1998 г. авиационным транспортом здесь воспользовалось лишь 200 тыс. чел. После подписания в Москве в 1997 г. мирного соглашения между сторонниками центральной власти и таджикской оппозиции экономика страны начала демонстрировать рост. Не остается в стороне гражданская авиация: в 2008 г. воздушным транспортом воспользовалось 1,35 млн чел., из которых 709,7 тыс. (52%) обслужили местные авиакомпании, в 2010 г. – уже 1,442 млн чел. Тем не менее, говорить о радужных перспективах гражданской авиации Таджикистана пока затруднительно. Ведь в качестве приоритетного государство выбрало автотранспорт: правительство сосредоточилось на строительстве автомобильных дорог.
В течение нескольких месяцев в 2008 г. в лизинге у «Таджик Эйр» находился один из самолетов Boeing 757-200 российской авиакомпании «ВИМ-Авиа» (RA-73011)
В «наследство» от союзного «Аэрофлота» Таджикистану досталось девять Ту-134А-3. К настоящему времени все они уже выведены из эксплуатации: по крайней мере пять машин утилизировано, еще несколько находится на хранении
Один из двух широкофюзеляжных L-1011, эксплуатировавшихся в течение короткого времени в 1995 г. ныне уже несуществующей компанией «Международные авиалинии Таджикистана»
Чтобы убедиться в нацеленности правительства Республики Таджикистан застроить подконтрольную территорию максимальным числом автодорог, достаточно посетить официальный интернетсайт республиканского Министерства транспорта. Его новостная лента посвящена многочисленным событиям только в этой сфере. Конечно, утверждать, что в стране совсем не занимаются проблемами авиации, неправильно. Регулирование воздушного транспорта отнесено к компетенции подконтрольных ведомству Главного управления гражданской авиации (ГУГА) и Государственной службы по надзору и регулированию в области транспорта. Разделение их полномочий носит привычный характер. В частности, в компетенцию ГУГА входит реализация государственной авиационной политики, направленной на удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в авиационных перевозках и других видах услуг, а также создание условий для обеспечения безопасности полетов. Госслужба осуществляет контроль над соблюдением нормативных правовых актов в области транспорта и регулирует его деятельность – например, выдает и переоформляет лицензии для осуществления деятельности на воздушном транспорте.
Развитие гражданской авиации Республики Таджикистан осуществляется в рамках Государственной целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Таджикистан на 2010-2025 гг.», утвержденной постановлением правительства страны в 2009 г. В 100-страничном документе проанализировано состояние и развитие транспортного комплекса, описаны пути его развития в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Согласно программе, основная роль отводится автомобильному транспорту, за которым следует железнодорожный, а гражданская авиация занимает лишь третье место. До 2025 г. львиная доля средств будет направлена на строительство автодорог (2,09% от ВВП), финансирование железнодорожного транспорта составит 0,7% ВВП, а на гражданскую авиацию отпущено лишь 0,18% ВВП.
В области воздушного транспорта в краткосрочной перспективе (до 2014 г.) основные усилия государства будут направлены на строительство нового терминала в международном аэропорту Душанбе: суммарный объем финансирования должен составить 41,9 млн долл., включая 30,2 млн долл. привлеченных средств.
В среднесрочной перспективе (2015- 2019 гг.) запланирована приватизация акционированных авиапредприятий, предоставляющих услуги по продаже билетов, заправке, питанию и т.п. Тогда же будет осуществлен ряд проектов в большинстве международных аэропортов. Запланированы инвестиции в размере 66 млн долл. (включая 58 млн долл. привлеченных средств). На данном этапе со стороны правительства запланировано субсидирование авиауслуг по внутренним воздушным линиям (ВВЛ) в размере 300 тыс. долл. ежегодно, при этом в документе присутствует оговорка «возможно».
На долгосрочный период (2020- 2025 гг.) запланировано строительство второй ВПП в аэропорту Душанбе на общую сумму в 40 млн долл. (собственные средства – 4 млн долл., привлеченные – 36 млн долл.). Ожидается, что увеличится финансирование правительством ВВЛ: с 2020 по 2024 гг. – по 0,4 млн долл. ежегодно, в 2025 г. – 0,5 млн долл. Предполагается, что управление воздушным движением будет оставаться на балансе государства, но сборы должны покрывать долгосрочные затраты.