Смогут ли самолеты-амфибии в условиях господства воздушных судов сухопутного базирования, нашего климата и проблем с инфраструктурой отвоевать себе часть рынка коммерческих авиаперевозок в России – покажет время. Оптимизм бериевцев понять можно, но чтобы желаемое стало явью, предстоит на практике доказать экономическую состоятельность эксплуатации «водоплавающих» на воздушных линиях. И если сделать это удастся, нет сомнений, что желающих купить билет на рейс самолета-амфибии у нас в стране будет немало.
Гидросамолеты различной размерности, компоновок и возможностей базирования используются в мире для решения широкого круга задач, но в основном, как и у нас – лишь в авиации общего назначения. По данным Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА они составляют около 4-6% численности парка АОН в мире. Примерно 35% из них приходится на самолеты-амфибии (в т.ч. около 20% – на поплавковые), оставшиеся – это гидросамолеты, не имеющие возможности эксплуатации с суши, в основном – варианты сухопутных самолетов, оснащенных поплавками. В целом в мире насчитывается более 6 тыс. поплавковых гидросамолетов, главным образом – это версии многоцелевых сухопутных машин взлетной массой менее 3 тонн. Установка поплавков практикуется на 3,5-5% мирового парка самолетов АОН.
Среди районов мира, которые можно назвать центрами коммерческого применения гидроавиации, стоит выделить северные территории североамериканского континента – Канаду и США, где велико число водоемов. Например, гидроаэропорт Vancouver Harbour, расположенный в Угольной Гавани Ванкувера канадской провинции Британская Колумбия, в 2009 г. обслужил 54 741 воздушных судов. Здесь базируется несколько авиакомпаний. Среди них созданная в 1980 г. Seair Seaplanes, эксплуатирующая большой парк поплавковых гидросамолетов Cessna 208 Caravan, Cessna 175 Skywagon, DeHavilland Beaver и Turbo Beaver. Общие провозные емкости авиакомпании составляют 67 пассажирских кресел. Самолеты Seair Seaplanes выполняет ежедневные регулярные и чартерные рейсы почти по десяти направлениям. Билеты на рейсы авиакомпании можно приобрести по достаточно гибким тарифам, используя интернет. Так, перелет из Ванкувера в расположенный в 55 км на запад г. Нанаймо, отделенный от него тихоокеанским проливом Джорджия, обойдется в сумму от 38,5 до 77 долл. США без учета сборов при норме бесплатного багажа около 16 кг на человека.
Пассажирские коммерческие регулярные перевозки на гидросамолетах также осуществляются в ряде островных государств – например, этот вид транспорта довольно активно развит на Мальдивах, Сейшелах и т.п.
Авиаперевозки Украины Жизнь после кризиса
Наталья ПЕЧОРИНА, Киев
Boeing 737-500 «Международных авиалиний Украины» – один из двадцати лайнеров 737-й модели в парке компании, уходит в очередной рейс из московского аэропорта Домодедово в Киев, январь 2012 г.
Украинская авиатранспортная отрасль преодолела последствия первой волны мирового экономического кризиса. В 2011 и первой половине 2012 гг. ведущие авиакомпании Украины смогли не только восполнить урон, понесенный в предыдущие два года, но и достичь роста показателей. Продолжилось и обновление авиапарка. Из эксплуатации уже выведены практически все пассажирские самолеты советского производства, и перевозки осуществляются на лайнерах ведущих зарубежных производителей. За прошлый год парк украинских авиакомпаний пополнился 27 самолетами иностранного производства, за первые восемь месяцев 2012 г. в страну прибыло еще два десятка машин, половина из которых – новые, непосредственно с заводов-изготовителей. По состоянию на середину года действующий сертификат эксплуатанта имели 89 украинских авиакомпаний, при этом основной объем работы по перевозке пассажиров осуществлялся восемью из них, четыре из которых объединены в альянс – Украинскую авиационную группу.
Реакция украинской экономики на финансово-экономический кризис 2008 г. не была отмечена какими-либо исключениями на фоне других государств. Снижение темпов роста экономики и падение производства в промышленности не могло не отразиться на показателях работы авиаперевозчиков. В результате, объемы пассажирских перевозок сократились с 3,7 млн чел. в 2008 г. до 3,3 млн в 2009-м. В следующем 2010 г. падение несколько приостановилось – в основном за счет роста пассажиропотока на международных рейсах. Примечательно, что показателем роста объемов перевозок (а, следовательно, и преодоления последствий первой волны экономического кризиса) служит рост пассажиропотока на внутренних авиарейсах.
В целом, рост пассажирских перевозок в 2011 г. составил 22,7% по сравнению с 2010 г. (перевезено 7,5 млн чел.), а пассажирооборота – 25,6%. Таким образом, фактически в прошлом году статистика перевозок вышла на докризисный уровень.
Другой показатель, подтверждающий положительную динамику отрасли, – данные аэропортов Украины. Госавиаадминистрация отметила рост пассажиропотока везде, кроме Львова (это связано с ремонтом западных «ворот» Украины накануне проведения финальной части чемпионата по футболу Евро-2012). Активизация авиаперевозок в период проведения футбольного чемпионата окажет свое положительное влияние на статистические данные уровня загруженности всех украинских аэропортов по итогам года.
По данным Госстата Украины, за первое полугодие 2012 г. было перевезены 3,5 млн пассажиров, что на 10,9% больше показателя аналогичного периода 2011 г., а рост пассажирооборота составил 7,5% .
Немаловажно также, что в 2011 г. украинские перевозчики впервые за все последние годы обошли по пассажиропотоку своих иностранных конкурентов. В целом же за десять лет (с 2002 по 2011 гг.) объемы пассажирских перевозок украинских авиакомпаний на регулярных международных линиях возросли почти в 4,5 раза, в то время как у иностранных компаний, работающих в Украине, – лишь в 2,7 раза.
При этом основной пассажиропоток на регулярных международных рейсах, почти 90%, приходится на «Аэросвит» и «Международные авиалинии Украины» (МАУ). В целом же, в 2011 г. международные рейсы осуществляли 9 украинских авиакомпаний и 56 иностранных, но из них только 10 работали на «регулярке».
Наблюдается оживление и на ниве транспортных перевозок. Специфика украинской действительности заключается в работе транспортных самолетов сугубо «на заграницу». Основными игроками здесь являются «Авиалинии Антонова», а также МАУ, «Аэросвит» и «Урга». Как отмечает Госавиааслужба Украины, традиционно большинство перевозок составляют грузовые чартеры и доставка грузов по программам ООН и НАТО. Основной вклад в положительную статистику вносят «Авиалинии Антонова». В целом в 2011 г., по данным Госстата Украины, объем грузоперевозок украинских авиакомпаний составил 92,1 тыс. тонн, что на 4,8% больше, чем годом раньше.
Однако, из-за сокращения объемов перевозок военных грузов, и особенно в связи с выводом американских войск из Афганистана, нынешний год характеризуется некоторым сокращением показателей. Если объем перевезенных грузов за первое полугодие составил 500 тыс. тонн, что на 21,2% больше аналогичного показателя того же периода 2011 г., то грузооборот снизился до 167,9 млн т-км (падение на 5,3%). Само ГП «Антонов», кстати, прогнозирует в нынешнем году снижение объемов перевозимых грузов на 25%. Доля перевозок НАТО в интересах Международных сил содействия безопасности (МССБ) в Афганистане и Ираке составляет порядка 60% в общем объеме «Авиалиний Антонова». Поэтому, без нового «Афганистана», продление контракта с НАТО в апреле 2012 г. по программе SALIS может стать последним для украинских «Русланов».
Среднемагистральный лайнер А320 (UR-DAE) авиакомпании «Донбассаэро» в новой яркой ливрее донецкого перевозчика