Долго так продолжаться не могло, и один А310 вскоре застрял на обслуживании в Цюрихе. Оставшийся в гордом одиночестве второй «эрбас» вынужден был летать по круговому маршруту, совмещавшему рейсы в оба города в ущерб регулярности. Однако и ему потребовалось слетать в Цюрих, где его и арестовали за неуплату. Случилось это в январе 1995 г. Застрявших пассажиров в Шереметьево-1 только усилиями милиции удавалось удержать от «самосуда» над сотрудниками представительства компании, которые по понятным причинам не могли дать никакой информации. Причем часть пассажиров, не особо разбиравшихся в тонкостях авиабизнеса, но твердо уверенных в том, что на «боингах» может летать только «Трансаэро» (спасибо рекламе!), пыталась разнести заодно и офис этого перевозчика. По распоряжению властей Якутии пассажиров вывезли на Ту-154 «Саха-авиа».
Казалось бы, на этом история эксплуатации А310 в Якутии закончилась. Но как бы не так: в мае 1995 г. оба самолета вернулись в Шереметьево в прежней раскраске, но с маленькими стикерами «Аэрофлота». Они возобновили полеты по прежним маршрутам и расписанию из Шереметьево-1. Параллельно они использовались на рейсах «Аэрофлота» из Шереметьево-2 по его международной маршрутной сети от Сингапура до Западной Европы. Так продолжалось до конца 1997 г., когда Diamond Sakha провела ребрендинг, став авиакомпанией SAVIAL («Саха Авиалинии») и сменив юридический адрес с Нерюнгри на Якутск. Ее парк составляли те же два А310 под теми же регистрационными номерами (хотя были планы освоения Ту-154М и ATR-42), но с «Аэрофлотом» авиакомпания никаких дел уже не имела. Пока было тепло, самолеты базировались в Якутске. С июня 1998 г они приступили к полетам по кольцу Якутск- Шереметьево-Нерюнгри-Шереметьево- Якутск. Также выполнялись рейсы между Якутском и Нерюнгри. С наступлением холодов самолеты переместились в Шереметьево. Напоследок они все-таки опять, но недолго, в январе 1999 г., полетали под флагом «Аэрофлота» на «горнолыжных» чартерах из Москвы в Зальцбург, Женеву и Инсбрук, после чего улетели в Цюрих к лизингодателю, a SAVIAL канул в небытие.
Кстати основной перевозчик Якутии, «Саха-авиа», тоже хотел летать на АЗ 10, и во Франции несколько лет, с 1995 по 2000 гг., стоял их самолет (F-OGYO) выпуска 1991 г. Но в Россию он ввезен так и не был.
Тяга якутских авиаторов к АЗ 10 объясняется очень просто. Самолет был сертифицирован на эксплуатацию при температурах до -55°С (советские машины имели допуск только до -45°С). Соответствующие сертификационные испытания проводились в январе 1996 г. в Якутске на самолете F-OGYP – том самом, что десять лет спустя, летом 2006 г., разобьется на посадке в Иркутске, будучи уже в авиакомпании «Сибирь». Но тогда он был еще совсем белым, с большой надписью Cold Soak Operations, принадлежал «Эрбасу» и в «Аэрофлот» попал после завершения этих испытаний.
Раз уж зашла речь про «сибирские» АЗ 10, стоит отметить интересный факт: первые «иномарки», пришедшие в 2004 г. в компанию «Сибирь» представляли собой возвращенные «Аэрофлотом» лизингодателю «разнокалиберные», но прошедшие перекомпоновку самолеты АЗ 10 с регистрациями F-OGYP, F-OGYQ и VP-BAG. Кстати, сейчас уже немногие помнят, но на рубеже веков «отметилась» эксплуатацией АЗ 10 и «Трансаэро». В 2000-2001 гг. не попавший по ряду причин в «Аэрофлот» борт F-OGYR был единственным дальнемагистральным самолетом в ее парке. Он летал из Шереметьево, а с апреля 2001 г. из Домодедово, в Тель-Авив, Ташкент, Алматы и Франкфурт. В начале осени 2001 г. самолет оказался во Франкфурте на техобслуживании, после чего в Россию уже не вернулся, хотя больше двух лет простаивал в Европе на хранении в цветах «Трансаэро». Наконец, в 2004 г. он был переделан в грузовой и улетел к новому владельцу.
Иркутская компания «Байкал» получила в июне 1994 г. один новый Boeing 757-200, летавший, в основном, на рейсах Иркутск-Москва. Расстаться с ним пришлось в апреле 1996 г.
Грузовой самолет DC-10-30F, использовавшийся в 1994-1995 гг. компанией AVCOM, базировался в Амстердаме, и в России появлялся нечасто
В середине 90-х эксплуатацию «иномарок» решили опробовать еще в нескольких авиакомпаниях, названия которых уже многими подзабыты. В 1994 г. к полетам на только что выпущенном Boeing 757-200 приступила иркутская компания «Байкал» (Baikal Airlines). Этот 200-местный лайнер прибыл в Иркутск 14 июня 1994 г. Имевшимися планами предусматривалась эксплуатация пяти таких самолетов. Однако известно только еще об одном покрашенном в цвета этого перевозчика 757-м, который в парк «Байкала» так и не попал, а ушел в «Трансаэро».
Единственный борт, имевший американскую регистрацию N321LF, летал в основном на линии Иркутск-Шереметьево (поначалу было несколько рейсов в Домодедово, но от этой затеи быстро отказались). Иногда на нем выполнялись международные чартеры из Шереметьево в Испанию, Грецию, Египет и Болгарию, причем под флагом «Трансаэро». На техобслуживание самолет летал в Копенгаген. В начале 1996 г. таможенные органы нашли некие несоответствия законодательству при ввозе самолета в Россию, и он был арестован в Иркутске. Простояв примерно два месяца, пока таможенники и судьи познавали тонкости международной системы авиализинга, борт все-таки был «освобожден» и в апреле 1996 г. улетел на очередное обслуживание в Копенгаген. Но оттуда он уже не вернулся – «Байкал» перестал перечислять платежи лизингодателю. Новый эксплуатант на него нашелся быстро – им стала колумбийская авиакомпания Avianca, причем самолет поначалу летал там в «байкальской» раскраске, но с надписями Avianca Colombia.
В 1995 г., во время авиасалона МАКС-95, авиационная общественность случайно узнала о намерении «Красноярских авиалиний» (KrasAir) начать эксплуатацию широкофюзеляжных лайнеров DC-10. Самолет был выставлен в экспозиции на пару дней, но закрытым и без трапа. При этом в одном из павильонов можно было найти рекламный постер с фото этого же самолета – с американской регистрацией N525MD и гербом Красноярска на киле. Никакой другой информации об этом проекте тогда не было, а в то «безинтернетное» время невозможно было даже узнать ни год выпуска, ни модификацию, ни историю самолета…
Что-то стало понемногу проясняться только в октябре, когда на Центральном городском аэровокзале Москвы стали распространять рекламные листовки с информацией о начале полетов «Красноярских авиалиний» на DC-10 в США начиная с 4 ноября 1995 г, причем по довольно экзотическим маршрутам и «хитрому» расписанию. Так, два раза в неделю самолет должен был летать по маршруту Красноярск- Шереметьево-2-Нью-Йорк и обратно, а один раз – по маршруту Красноярск- Шереметьево-2-Лос-Анджелес и обратно. И полеты действительно начались. Причем ввиду международного статуса рейса перевозка пассажиров на участке от Красноярска до Москвы запрещалась, и самолет шел пустым. Да и много ли желающих лететь оттуда в США могло быть в то время? Всего красноярцы получили два DC-10-30 выпуска 1973 и 1974 гг. (они носили американские регистрации N525MD и N533MD).
Несколько раз «дугласы» слетали из Красноярска в Домодедово вместо Ту-154 и Ил-86 с последующими порожними перелетами в Шереметьево для выполнения рейсов в Америку. Но вскоре отказались и от этой схемы. В Красноярске DC-10 не прижились по ряду причин: сказалась и неподготовленность аэропорта Емельяново к эксплуатации данного типа (например, в имевшиеся там ангары «дуглас» не помещался), и недостаточный пассажиропоток из Красноярска – в ту пору даже Ту-154 оттуда летали с сильной недозагрузкой. В итоге, оба самолета в декабре 1995 г. перебазировали в Шереметьево, откуда они и летали по прежнему расписанию.
Но загрузка рейсов в США оставляла желать лучшего. Особенностью американского направления в то время являлась высокая частотность рейсов: туда ежедневно летали «Аэрофлот» и американская Delta. Оставшиеся три слота в неделю занимали красноярцы. В результате, рейс в Лос- Анджелес в феврале 1996 г. был отменен, а один из самолетов отогнали на стоянку ГосНИИГА и превратили в донора запчастей. Оставшийся «дуглас» безо всякого резервирования с регулярностью плюс- минус сутки-трое полетывал в Нью-Йорк до июня 1996 г. – к лету он выполнял три рейса в неделю.