А в части создания новой техники?
Поскольку мы достаточно многопрофильная компания, у нас очень активно развивается промышленная составляющая. Мы стали делать автоматику ГТД для морских судов — двухтопливную аппаратуру в морском исполнении, где есть и жидкое топливо, и газовое. Причем мы первые в стране, кто обеспечил переход с одного вида топлива на другие автоматически, без выключения двигателя. Такого еще никто никогда не делал. Это наша совместная работа с НПО «Сатурн».
Вернулись мы и в опытные работы, связанные с газотурбинными двигателями на механизированных платформах. В советские времена наша топливная аппаратура использовалась на танке Т-80У. Вот мы снова, спустя 30 лет, вернулись к этому вопросу, появился интерес у Министерства обороны, у танкостроителей.
Ну и конечно, наш основной профиль — авиационный. Если говорить о техническом заделе, то идут активные работы по обеспечению ресурса агрегатов на мировом уровне, например по системе управления ПД-14 — ресурс до первого ремонта должен быть 20 тыс. часов (по качающему узлу) и назначенный — 80 тыс. ч! Таких ресурсов в стране еще никто никогда не обеспечивал. При этом работа идет с учетом ограничений по цене, за которую эта продукция будет покупаться. Благодаря работам по ПД-14 мы сделали большой шаг вперед, появился хороший научно-технический задел, мы отрабатываем новейшие технологии, новые технические решения. Мне кажется, в этом и состоит задача государства — заказывать такие прорывные продукты, а дальше, когда они создаются, то происходит и коммерциализация этого НТЗ. По крайней мере, такая система действует и в США, и в Европе.
Как Вы оцениваете технический уровень отечественных систем автоматического управления ГТД относительно их западных аналогов? Есть ли у нас какие-то свои ноу-хау в этой области?
По большому счету, за последние 25 лет мир ничего особо нового не изобрел в области, где мы работаем, но технические решения, которые мы все знаем, мир умеет реализовать дешевле, быстрее и надежнее. Ну и, конечно, очень большой пласт предстоящих для нас работ связан с сертификацией по мировым стандартам. Встраивание в эту мировую систему — это серьезная задача. Она требует изменения концептуальных подходов, ведь раньше мы так не работали. Мы готовимся, закупаем «математику», образовываемся, изучаем европейские стандарты. Можно сказать, что мы отстаем не в каких-то технических или конструкторских решениях, а в технологии, в материалах, в методологии проектирования, методологии сертификации. И задача преодоления этого отставания для нас одна из важнейших.
Еще одна серьезная задача для нас — обеспечение ресурса топливной аппаратуры в сложных условиях влажного тропического климата. Надо понимать, что мы будем летать на тех керосинах, которые производятся в мире, а они отличаются от тех, что мы имели в Советском Союзе, значительно более низкими смазывающими свойствами. Иностранное топливо, например, Jet-A1, да еще в условиях Южной Америки или Персидского залива, очень сильно влияет на работу топливной аппаратуры. А в Китае керосин такого качества, что со временем выходят из строя резиновые уплотнения в агрегатах. Мы считаем, что мы практически уже решили эту задачу.
Если же говорить об общих тенденциях последних лет развития нашей топливной аппаратуры — это активное внедрение электроники: цифровая техника сделала большой шаг вперед, причем именно техника нашего производства. Серьезные работы ведутся и по электроприводным насосам. Это тоже современный тренд — переход от механических приводов к электрическим насосам, что позволяет отказаться от применения коробки приводов двигательных агрегатов.
Несколько слов о кадровом составе предприятия. Какова его численность? Много ли сотрудников высвобождается из-за замены оборудования?
В объединенном предприятии работает примерно 4100 чел.: около 1000 — в КБ, включая опытное производство, и чуть более 3000 — на серийном заводе. Мы никого не высвобождаем, у нас идет настолько колоссальный рост загрузки, что мы, наоборот, еще людей принимаем. Но принимаем только основных рабочих и технологов с конструкторами.
У нас есть молодежная политика. Не скажу, что мы квартиры людям покупаем, но оплачиваем съемное жилье до 50 % толковым ребятам, у нас есть программа по обучению, по карьерному росту молодежи, мы занимаемся ротацией кадров, когда мы ветерана-руководителя переводим в статус советника, а на его место назначаем молодого сотрудника. Но ветерану сохраняем его денежное довольствие, стараемся не обидеть, чтобы организовать передачу опыта.
Впереди у нас — МАКС-2013. Какие новинки планируете показать там? На что обратить внимание?
Мы, безусловно, покажем новейшую автоматическую систему управления для ДД-14. Она уже сделана в «железе», проходит испытания, этим летом будет поставлена на двигатель.
Основные характеристики системы:
— ресурс до первого ремонта — 20 тыс. часов для насоса, 40 тыс. часов для всех остальных агрегатов, назначенный ресурс — 80 тыс. часов;
— наработка на отказ, приводящий к выключению двигателя в полете, — 1,5 млн часов;
— отсутствие гидромеханического резерва. Вся ответственность — на электронном регуляторе на всем этапе работы двигателя (от запуска до останова).
Это очень серьезные требования. Таких систем в России еще не делалось. И вот ее мы готовы показать на МАКС-2013.
Новая альма-матер морских летчиков
Николай БАЛАБАЕВ Фото автора
Основа авиапарка ейского Центра сегодня — учебно-тренировочные L-39
В Ейске прошёл первый выпуск слушателей Центральных офицерских курсов при 859-м Центре боевого применения и переучивания летного состава Морской авиации Военно-морского флота России. В конце мая по местам постоянной службы разъехалось 150 офицеров летного состава. А в сентябре этого года к учебе уже приступят около 250 специалистов со всех флотов России. Корреспондент «Взлёта» в начале июня побывал в ейском Центре, который становится основной кузницей кадров летного состава российской морской авиации.
Ейский центр был сформирован из находившегося в Острове (Псковская обл.) 444-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВМФ. Сама история привела снова сюда морскую авиацию: до 1956 г. в Ейске располагалось Военно-морское авиационное училище. Когда в 1993 г. 33-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава авиации ВМФ в Николаеве был передан в состав вооруженных сил Украины, в России сначала задумывалось создание подобного центра на базе Ейского Высшего военного авиационного училища. Но окончательным выбором тогда стал аэродром Северного флота ВМФ в г. Остров Псковской области, на базе которого и был создан 444-й ЦБП и ПЛС МА ВМФ. Он просуществовал до конца прошлого десятилетия, когда было принято решение реализовать все же изначальную идею готовить российских морских летчиков в Ейске.
Официальное открытие центра в Ейске состоялось 1 февраля 2010 г., после этого постепенно начался перевод техники, а после закрытия и расформирования Ейского ВВАИ в 2011 г., и учебных частей. Заключительным этапом формирования нового Центра стало закрытие Центральных офицерских курсов 444-го ЦБП и ПЛС МА ВМФ в Острове.
Слушатели Центральных офицерских курсов при ейском ЦБП и ПЛС МА ВМФ России во время занятий
Основной целью деятельности ейского Центра является переучивание летнотехнического состава Морской авиации ВМФ России на новые типы авиационной техники, повышение их квалификации, исследовательские работы и разработка методик боевого применения. За время учебы слушатели проходят полную теоретическую и практическую подготовку с выполнением летной практики. В ходе переучивания летчики выполняют минимально необходимый налет в 50 ч, в т. ч. в сложных погодных условиях и в темное время суток. Полеты проходят на транспортных самолётах Ан-26 и Ан-72, на учебно-тренировочных Л-39 и учебно-боевых Ту-134УБ-Л, а также на Ту-154 и вертолётах Ка-27ПС и Ка-28. В ходе учебных полетов отрабатываются приёмы спасения людей, поиск надводных и подводных целей, проводятся боевые стрельбы и бомбометания. После прохождения курсов летчики и техники получают право на осуществление полетов и обслуживание новых для себя видов техники.