В ноябре 2011 г. глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян сообщил журналистам о стратегии дальнейшего развития КАПО и его месте в ОАК. Для предприятия определены четыре основных направления деятельности. Во-первых, на КАПО продолжатся ремонт и модернизация самолетов Дальней авиации, а во-вторых, – работы по самолетам специального назначения на базе Ту-214. Кроме того, на базе предприятия предстоит создать два новых центра компетенций: одного – по производству крыльев и оперений из металлических сплавов для других самолетов ОАК, а второго – в рамках ЗАО «Аэрокомпозит» – по изготовлению оперения, рулей и механизации крыла из полимерных композиционных материалов.
Единственным новым Ту-214, изготовленным в 2012 г. на КАПО им. С.П. Горбунова, стал 150-местный пассажирский лайнер с серийным №021 для Управления делами Президента России. Сдача его в эксплуатацию в СЛО «Россия» перенесена на 2013 г.
В апреле 2012 г. КАПО передало заказчику облетанный в декабре 2011 г. Ту-214СУС (серийный №024)
Уже к концу прошлого года в Казани предстояло выпустить и поставить ЗАО «ГСС» первые комплекты металлического крыла и оперения для SSJ100, однако пока этого не произошло. Создается впечатление, что проект подключения КАПО к программе SSJ100 временно решили отложить. В то же время, судя по всему, сохраняется план организации здесь производства оперения для серийных Ил-76МД-90А выпуска ЗАО «Авиастар-СП».
Производственную площадку ЗАО «Аэрокомпозит» на территории КАПО предполагается организовать ко второй половине 2013 г., когда здесь должны быть выпущены первые комплекты оперения, рулей и механизации крыла для МС-21 иркутской сборки. В дальнейшем на этих мощностях могут изготавливаться комплекты оперения и механизации и для других проектов ОАК, в частности, перспективной версии «Суперджета».
Неожиданный поворот в стратегии дальнейшего развития КАПО повлек за собой визит в июне 2012 г. на завод премьер- министра России Дмитрия Медведева, который озвучил планы организации на территории предприятия нового производства по сборке военно-транспортных самолетов Ан-70. Как известно за несколько последних лет планируемое место окончательной сборки Ан-70 для российской Военно-транспортной авиации, рассчитывающей получить около 60 таких машин, неоднократно менялось.
По последнему варианту, о котором стало известно только минувшим летом, его предлагается осуществлять в Казани. При этом панели фюзеляжа предполагается поставлять сюда с ульяновского завода «Авиастар-СП», а крыло и оперение – с киевского Серийного завода «Антонов». Ожидалось, что первые серийные Ан-70 могут быть собраны в Казани уже в 2015-2016 гг., а к концу десятилетия здесь может выпускаться до 12 самолетов в год.
Однако смена руководства российского Минобороны в ноябре 2012 г. может внести коррективы в эти планы. На состоявшемся в конце декабря совещании у нового министра обороны Сергея Шойгу по вопросам закупок новой авиатехники для Военно-транспортной авиации было озвучено намерение отложить решение о закупках Ан-70 до момента завершения программы его испытаний. Минобороны России будет финансировать эти испытания и достройку первого серийного самолета в Киеве, но пока воздержится от ассигнований в проект организации сборки Ан-70 в Казани. Ожидается, что решение о серийных закупках этих самолетов и, соответственно, их производстве в России может быть принято позднее в этом году на основе результатов Государственных совместных испытаний и переговоров с украинской стороной по вопросам интеллектуальной собственности по данной программе.
Главными результатами деятельности ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» по программе создания и серийного производства реактивного регионального (ближнемагистрального) пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 в 2012 г. стали сертификация машины авиационными властями Европы (EASA), более чем двукратное увеличение объемов серийного выпуска (в 2011 г. изготовлено пять самолетов, в 2012-м – 12) и постройка первых самолетов для заказчиков из дальнего зарубежья.
В число 12 собранных и облетанных в минувшем году новых SSJ100 вошли пять самолетов для «Аэрофлота» (№95013, 95016, 95014, 95017, 95018), два лайнера для «Якутии» (№95019, 95020), два – для мексиканской Interjet (№95023, 95024), по одному для индонезийской Sky Aviation (№95022) и лаосской Lao Central (№95026), а также борт №95021, который должен был стать вторым самолетом «Армавиа». До конца года из них заказчикам успели сдать восемь машин: шесть – «Аэрофлоту» (включая оставшийся с 2011 г. борт №95015) и по одному – «Якутии» (№95019) и Sky Aviation (№95022). Первый мексиканский борт (№95023) в октябре 2012 г. был передан российско-итальянскому совместному предприятию Superjet International (SJI) в Венеции для монтажа интерьера, окраски и последующей поставки непосредственно в авиакомпанию, запланированной на весну этого года, поэтому в число поставленных в 2012 г. в этом обзоре его не включаем. Сдача остальных облетанных в прошлом году машин (№95020, 95021, 95024, 95026) перешла на 2013 г. При этом после отказа авиакомпании «Армавиа» от продолжения эксплуатации SSJ100 из-за неблагоприятного финансового положения перевозчика, борт №95021 теперь отправится к новому заказчику – по некоторым данным, им может стать авиакомпания «Московия».
Таким образом, производственный план 2012 г., предусматривавший постройку и поставку заказчикам 24 самолетов, удалось выполнить только наполовину (а по сдаче заказчикам и того меньше). Основными причинами стали задержки с поставкой в необходимом количестве агрегатов планера, ряда систем и комплектующих, а главным образом – ограниченная пропускная способность самого цеха окончательной сборки Комсомольского- на-Амуре филиала (КнАФ) ЗАО «ГСС». В результате, в течение года так и сохранился достигнутый в ноябре 2011-го средний темп сборки – один самолет в месяц, а планировавшегося на вторую половину 2012 г. сокращения производственного такта в 2, а затем в 3 раза достичь пока так и не удалось.
Сегодня производственная модель постройки «Суперджета» выглядит следующим образом. Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова (филиал компании «Сухой») изготовляет отсеки фюзеляжа Ф1, Ф5, Ф6, комплекты вертикального и горизонтального оперения и доставляет их автотранспортом в Комсомольск-на-Амуре. Здесь, на площадях Комсомольского-на-Амуре авиазавода им. Ю.А. Гагарина (также ныне является филиалом компании «Сухой»), производятся отсеки фюзеляжа Ф2, Ф3, Ф4, комплекты крыла и осуществляется стыковка фюзеляжа. Стыковка фюзеляжа с крылом и оперением и все операции окончательной сборки, включая монтаж двигателей и всех поступающих от российских и зарубежных поставщиков систем, выполняются в цеху окончательной сборки Комсомольского-на-Амуре филиала ЗАО «ГСС». С мая 2012 г. монтаж интерьера пассажирского салона на всех самолетах (за исключением поставляемых компанией SJI) осуществляется в производстве окончательной сборки ЗАО «Авиастар-СП». Первым самолетом с «ульяновским» интерьером стал борт №95017 для компании «Аэрофлот». Здесь же в Ульяновске, на ОАО «Спектр-Авиа», осуществляется окраска большинства серийных SSJ100, начиная с №95008 (исключение пока составляют в основном только машины, поставляемые SJI).
В 2012 г. в Новосибирске было изготовлено и отправлено в Комсомольск-на- Амуре 11 комплектов отсеков фюзеляжа и оперения – на самолеты с №95026 по №95036 (годом ранее – 9). КнААЗ, в свою очередь, передал в КнАФ ЗАО «ГСС» не менее 13 состыкованных фюзеляжей и комплектов крыла (до №95033 включительно). Для ускорения поставки агрегатов планера на сборку планировалось с конца 2012 г. подключить к производственной кооперации КАПО им. С.П. Горбунова, где, параллельно с КнААЗ и НАЗ, должны были изготавливаться комплекты крыла и оперения для «Суперджетов». Однако, судя по всему, позднее от этой идеи пришлось отказаться. Не решен также окончательно вопрос организации дополнительных постов сборки на КнАФ ЗАО «ГСС» (руководство компании еще осенью 2011 г. заявляло, что их планируется довести с шести до 10-12, в итоге же на площадях бывшего малярного цеха были организованы еще только две «промежуточные» позиции).