Первый полет Як-40 после замены одного из АИ-25 на TFE731 состоялся 8 декабря 2012 г., а 20 мая 2013 г. он был облетан уже с двумя американскими двигателями. «К концу ноября мы планируем поменять и средний двигатель, — рассказал «Взлёту» директор СибНИА Владимир Барсук. — Полученный расход топлива нас обнадежил: на высоте 7500 м при скорости 540 км/ч он составляет примерно 840 кг/ч, а на скорости 500 км/ч — около 780 кг/ч. Снижение расхода топлива практически на 30 % вселяет уверенность».
Результаты испытаний показали уменьшение, по сравнению с серийным Як-40, дистанции взлета в 2 раза, сокращение времени и расхода топлива на этапе набора высоты в 1,5 раза, снижение расхода топлива на этапе снижения и захода на посадку — в 2 раза, сокращение дистанции пробега — в 1,2–1,5 раза. Летно-конструкторские испытания летающей лаборатории должны быть завершены к концу 2013 г., после чего институт готов приступить к модернизации эксплуатируемых «яков», чье серийное производство завершилось еще в 1981 г.
Замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить лайнеру соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии, снижение среднего расхода топлива на 25–30 %, увеличить дальность полета в 1,5–2 раза. По данным рекламного проспекта СибНИА, установка западных двигателей позволит увеличить максимальную коммерческую загрузку с 2300 до 3200 кг, расход топлива при этом уменьшится с 1150 до 620 кг/ч, крейсерская скорость полета возрастет с 510 до 590 км/ч, крейсерская высота полета — с 7 до 9 км, а максимальная дальность — с 2200 до 5100 км.
Несколько компаний уже проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, таким образом могут быть модернизированы все семь самолетов из парка самого СибНИА. Если брать двигатели TFE731 в аренду, то стоимость ремоторизации Як-40 оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если «подержанные» двигатели покупать на рынке, то цена возрастет до 1,2 млн долл., а если приобретать их с новым межремонтным ресурсом — до 2,5 млн долл за одну машину. «Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — отмечает Владимир Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 тонн топлива, дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км., так что из Новосибирска Як-40 сможет спокойно летать в Москву. Это уже другой уровень возможностей его коммерческого применения». При этом себестоимость летного часа ремоторизованного самолета, по сравнению с обычным Як-40, уменьшится на 560–820 долл., в зависимости от варианта модернизации.
Напомним на прошлогоднем Гидроавиасалоне-2012, где новосибирцы впервые представили широкой публике проекты ремоторизации Ан-2 и Як-40, отмечалось: восстановление летной годности и модернизация этих машин — наиболее эффективный путь оперативного пополнения парка самолетов для МВЛ. Доработка 100–120 самолетов Як-40 закроет дефицит провозных мощностей и снимет остроту проблемы на ближайшие 5–7 лет, что позволит провести работы по созданию перспективного российского самолета ему на замену. По данным СибНИА, в авиакомпаниях разных стран находится около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на 10 и более лет. По данным Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в августе 2013 г. было вписано 37 самолетов данного типа.
Существенно ограничить коммерческую эксплуатацию ремоторизованных Як-40 может отсутствие сертификата типа. Летающая лаборатория зарегистрирована как единичный экземпляр воздушного судна. Переговоры с ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» находятся в стадии проработки конструкторской документации. В СибНИА считают, что необходим выпуск ФАП «Сертификация и поддержание летной годности аттестованной, серийно выпускаемой и не имеющей сертификата типа авиационной техники». Ожидается, что новые правила могут выйти в свет в конце 2013 г. АК.
«Калейдоскоп» Ан-2 в Жуковском
Из-за продолжающегося процесса возрождения местных перевозок в России площадка МАКС-2013, как никогда ранее, изобиловала предложениями самолетов малой вместимости. Наиболее любопытным стало участие в авиасалоне сразу пяти самолетов Ан-2 различных версий.
Три машины, зарегистрированные Росавиацией как единичные экземпляры воздушных судов (ЕЭВС) под обозначением ТВС-2МС (известны также как Ан-2МС), представили СибНИА им. С.А. Чаплыгина и ООО «Русавиапром», предлагающие модернизацию Ан-2 путем замены поршневого двигателя АШ-62ИР на американский турбовинтовой TPE331 компании Honeywell мощностью 1100 л.с. с пятилопастным воздушным винтом фирмы Hartzell Propeller. «Для реализации любого проекта прежде всего нужны деньги. Наша компания создана для того, чтобы этот проект осуществить. Вскоре мы займемся серийным выпуском ремоторизованных Ан-2, которые очень востребованы в России», — рассказал «Взлёту» генеральный директор «Русавиапрома» Пётр Кожевников.
На статической стоянке авиасалона экспонировались два ТВС-2МС с регистрационными номерами RA-2098G и RA-2099G, а в летной программе участвовал борт RA-1573G — первый ремоторизованный самолет, впервые взлетевший в Новосибирске два года назад, 5 сентября 2011 г., и имевший тогда бортовой № 17754 (см. «Взлёт» № 10/2012, с. 22). Широкие возможности модернизации Ан-2 были хорошо представлены на примере второго самолета, в салоне которого теперь установлены девять эргономичных кресел, одно откидное место, багажные полки и даже биотуалет.
Директор СибНИА Владимир Барсук рассказал «Взлёту», что в 2013 г. летно-конструкторские испытания Ан-2МС должны быть полностью завершены. По его словам, в этом году может быть модернизировано 12 самолетов, а к февралю 2014 г. в небо поднимется следующий десяток машин, для которых, естественно, нужны двигатели. На МАКС-2013 компания Honeywell Aerospace подписала соглашение о поставках институту более 300 двигателей TPE331-12UAN. Также обе стороны обсудили варианты модернизации кабины пилотов Ан-2 при использовании оборудования Honeywell и перспективы развития местного производства TPE331-12UAN. СибНИА станет ключевым координатором технической поддержки двигателей TPE331 для Ан-2 в России, переходя постепенно от линейного обслуживания к капитальному ремонту. В мае 2013 г. на базе института американские специалисты провели первое обучение персонала по теме «Двигатель TPE331-12. Летная эксплуатация и оперативное техническое обслуживание».
В перспективе «Русавиапром» и СибНИА готовы ежегодно «ставить на крыло» до 250 Ан-2МС. Однако пока их регистрация в качестве ЕЭВС накладывает значительные ограничения на коммерческую эксплуатацию. Владимир Барсук надеется, что полностью «легализовать» новосибирский проект помогут готовящиеся в настоящее время Федеральные авиационные правила, которые позволят СибНИА осуществлять сопровождение эксплуатации и модификации аттестованных воздушных судов и воздушных судов без Сертификата типа. Ожидается, что они выйдут в свет к концу 2013 г.
В этом плане куда более простой путь к заказчику может оказаться у ремоторизованной версии знаменитого биплана, предлагаемой ГП «Антонов» совместно с АО «Мотор Сич», — Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14 запорожского производства (Сертификат типа на этот двигатель за номером СТ343-АМД был оформлен Авиарегистром МАК во время работы авиасалона, 28 августа 2013 г.). Авторские права на Ан-2 принадлежат украинской стороне, поэтому в показательных полетах на МАКС- 2013 ремоторизованный Ан-2-100 предстал перед публикой с «нормальной» национальной регистрацией UR-EXB и новым серийным № 0001 (на заводской маркировочной табличке был указан и номер сертификата типа ТЛ0053, но он был выдан Госавиаслужбой Украины еще базовой модели Ан-2). В первый полет Ан-2-100 с двигателем МС-14 мощностью 1500 л.с. и трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17 поднялся в Киеве 10 июля этого года (см. «Взлёт» № 8–9/2013, с. 79). Испытания планируется завершить до конца 2013 г., после чего предполагается наладить массовое переоборудование Ан-2 по типу Ан-2-100. Причем производственную базу для ремоторизации этих бипланов планируется создать даже на Кубе: соответствующее соглашение между ГП «Антонов», АО «Мотор Сич» и Корпорацией Кубинской авиации было заключено 3 сентября в Киеве. В свое время на Остров Свободы было поставлено около 140 самолетов Ан-2.