Поставленную задачу мог выполнить только Ан-225, ведь масса трансформатора составляла 136 т, а общая масса, с учетом специального распределителя, достигала 180 т. Для реализации этого проекта потребовалось применение специальной оснастки. Конструкторы ГП «Антонов» выполнили предварительное проектирование транспортировочной рамы, обеспечившей равномерное распределение нагрузки от трансформатора на грузовой пол самолета. Общий вес моногруза (трансформатора с рамой) составил 155 т. Посадка самолета в Себу потребовала предварительной проработки и согласования специальных процедур и действий экипажа с администрацией аэропорта и национальными авиационными властями. Перед вылетом самолета из Загреба на Филиппины обрушился тайфун «Хайян», эпицентр которого прошел через Себу. Однако власти успели возобновить работу аэропорта до запланированного прихода самолета, и Ан-225 успешно доставил груз к месту назначения.
Один из крайних специальных грузовых рейсов «Мрия» совершила 30 ноября из китайского Шицзячжуана в турецкий Самсун. На борту Ан-225 по два в ряд разместились четыре железнодорожных вагона (длина каждого около 20 м) общей массой 70 т. За процессом загрузки самолета наблюдали несколько десятков китайских журналистов, а ряд центральных телеканалов вел прямую трансляцию.
В пресс-службе ГП «Антонов» подчеркнули: «Поскольку Ан-225 «Мрия» построен на базе Ан-124 «Руслан», то техническое обслуживание и поддержка эксплуатации этих самолетов не отличаются друг от друга. Комплектующие основных самолетных систем взаимозаменяемы, что позволяет, в случае необходимости, поддерживать друг друга». Что касается будущего машины, то в настоящий момент проводятся работы по продлению самолету ресурса и срока службы до 20 тыс. летных часов и 45 лет эксплуатации. Таким образом, Ан-225 сможет летать, по крайней мере, до конца 2033 г.
Ан-225-100 в демонстрационном полете на авиасалоне «Авиасвит XXI», проходившем в конце сентября — начале октября 2012 г. в Гостомеле
Одновременно с юбилеем Ан-225 в декабре этого года очередную годовщину с даты первого полета отмечает самый большой в мире серийный транспортный самолет Ан-124. Наш журнал не единожды поднимал тему эксплуатации и перспектив «Руслана» (см. «Взлёт» № 12/2007, с. 26–33, № 9/2012, с. 6, № 12/2012, с. 8–15). Спустя год после крайней публикации можно констатировать: реального прорыва в вопросе восстановления производства самолетов семейства Ан-124 пока не последовало.
Основной лоббист проекта со стороны коммерческих эксплуатантов, группа компаний «Волга-Днепр», эксплуатирующая наиболее передовой парк «Русланов» (внедрены практически все предусмотренные усовершенствования) в 2013 г. закончила работу над очередным главным изменением в конструкцию машины, сертифицировав радиолокатор с функцией сдвига ветра, который первоначально установили на борт RA-82079. В августе главный конструктор Ан-124 и Ан-225, а ныне технический директор ГрК «Волга-Днепр» Виктор Толмачёв говорил «Взлёту», что в течение двух лет будут доработаны остальные девять «грузовиков» авиакомпании. По его словам, с работой над новыми изменениями возникают трудности: «У Ан-124 наступил момент, когда его надо переделать полностью. Вся та техническая идеология, которая закладывалась в «Руслан» в 60-70-е гг. прошлого века себя морально исчерпывает. За три десятилетия подходы в авиации изменились настолько, что машина перестает вписываться в существующую реальность».
Напомним, авиакомпания заявляла о готовности приобрести 40 новых самолетов, если будет возобновлено их серийное производство, причем с техническими характеристиками, близкими к варианту Ан-124-300. Однако ГП «Антонов» предлагает для возобновления производства проект Ан-124-200, по ряду характеристик уступающий предложению компании «Волга-Днепр». Свое веское слово должно сказать Минобороны. Президент ОАК Михаил Погосян в ходе МАКС-2013 говорил журналистам, что сроки и требования к производству новых самолетов Ан-124 пока военным ведомством не определены, и «мы вместе с нашими украинскими партнерами формируем предложения, которые предлагают заказчику разные варианты развития этой программы».
Летом 2013 г. стало известно, что между российским Минобороны и ОАО «Ил» (предприятие ОАК) может быть заключен госконтракт на разработку технического проекта тяжелого дальнего военно-транспортного самолета. Осенью в интервью газете «Ведомости» генеральный директор — генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов говорил: «Контракта у нас еще нет. Мы разбили программу на несколько этапов. Сначала будет эскизно-техническое проектирование, потом разработка. Мы предполагаем, что будет достаточно высокая степень преемственности от 476-й машины. Я думаю, через 3–3,5 года мы закончим работы по «Русланам».
По его словам, Минобороны приняло решение сначала модернизировать машину таким образом, чтобы она могла летать не только по России, но и на международных линиях. После того как работы по существующему парку будут закончены, военные будут принимать решение, нужно ли строить новые самолеты или нет. Сейчас между «Авиастаром» и Минобороны заключен контракт на восстановление летной годности и модернизацию парка «Русланов» (четырех в 2013 г. и двух — в 2014 г.). 27 ноября пресс-служба ульяновского авиазавода сообщила, что завершены работы на очередном самолете. Программа ремонта включает в себя доработки по бюллетеням, модернизацию отдельных элементов воздушного судна с целью поддержания и улучшения технических характеристик, повышения надежности и увеличения сроков эксплуатации самолета. На «Руслане» выполнены масштабные работы по усилению кабин основного и сменного экипажа, обслуживающего персонала. Ресурс самолета продлен до 27 лет.
Погрузка железнодорожных вагонов в Ан-225 во время одной из недавних его специальных транспортных миссий в Китае, ноябрь 2013 г.
В конце ноября Анатолий Карпов, гендиректор авиакомпании «Полёт», планировавшей заказать 15 новых «Русланов», в интервью «Интерфакс-АВН» отметил, что по его информации уже принято решение о возобновлении в Ульяновске производства самолетов Ан-124: «Создана рабочая группа по финансированию, и с 2016 г. планируется восстанавливать производство. Планируется, что завод будет изготавливать две-три машины в год».
Отметим, с недавнего времени российские КБ могут официально получить право разработчика на самолет иностранного производства — соответствующая поправка принята в АП-21. Впрочем, говорить о том, что теперь ГП «Антонов» будет отстранено от работ по перспективному «Руслану», преждевременно. Очередная итерация политической нестабильности на Украине, возникшая из-за несостоявшегося подписания договора об ассоциации с Евросоюзом, сделала Ан-124 заложником отношений соседних государств. 4 декабря этого года пресс-служба вице-премьер-министра Украины Юрия Бойко распространила сообщение о посещении украинской и российской правительственными делегациями ГП «Антонов». В нем в частности отмечается, что стороны обсудили «возобновление серийного производства модернизированного транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» — Ан-124-200 — для нужд оборонно-промышленных комплексов Украины и России».
В условиях, когда чаша весов склоняется к выбору варианта украинского предприятия Ан-124-200, группа компаний «Волга-Днепр» летом этого года объявила собственный конкурс, в рамках которого заинтересованные российские и зарубежные компании (например, Boeing) собираются представить свои проекты модернизации Ан-124-100 с обеспечением сертификации в EASA и FAA. Сбор технических и коммерческих предложений продолжится до конца 2013 г., а в начале следующего года должен быть объявлен победитель конкурса.
За первые 25 лет, по состоянию на начало декабря 2013 г., на Ан-225 выполнено пока только 1015 полетов с суммарным налетом 3822 ч, из них 3151 ч — в течение 12 лет после модернизации 2001 г.