Отметим, что периодически возникают разговоры о достройке второго экземпляра «Мрии». В разное время среди потенциальных заказчиков назывались российское Минобороны, сами «Авиалинии Антонова», а на заре коммерческого использования Ан-225 — и авиакомпания «Волга-Днепр». На базе «Мрии» то ли шутя, то ли всерьез обсуждалась возможность разработки пассажирской версии, а также ее использования в интересах политического руководства Украины. Наиболее технически интересным проектом, для которого могли бы построить новые «Мрии», была история с Многоразовой авиационно-космической системой МАКС (подробнее об этом — см. «Взлёт» № 7/2007, с. 36–43).
Сегодня на украинском предприятии для постройки второго экземпляра Ан-225 есть фюзеляж и центроплан с крылом, также имеется половина хвостового оперения.
Но необходимо закупить недостающие агрегаты, в т. ч. двигатели и системы для оборудования самолета. «Приступить к этой работе возможно в случае, если будет заказчик и соответствующая предоплата, необходимая для закупки материалов и комплектующих, — сказали «Взлёту» на ГП «Антонов». — Соответствующие переговоры ведутся, но окончательная договоренность пока не достигнута. Стоимость постройки второго экземпляра Ан-225 оценивается в 445 млн долл., а срок выполнения работ — в 2–3 года».
По оценкам украинского предприятия, на данный момент одного существующего Ан-225 вполне достаточно для работы на рынке специальных авиационных перевозок.
Крылья «Страны огней». Авиаперевозки по-азербайджански
Артём КОРЕНЯКО
Флагман гражданской авиации Азербайджана — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Airbus А340-500. В этом году авиакомпания AZAL получила два таких лайнера
Наш журнал продолжает серию публикаций о гражданской авиации стран постсоветского пространства. Материалом об Азербайджанской Республике мы начинаем обзор истории и современного состояния воздушного транспорта республик Закавказья. В 2013 г. гражданская авиация «страны огней», как часто называют Азербайджан из-за залегающих близко к поверхности на его территории месторождений нефти и газа, празднует свое 75-летие. Авиаперевозки здесь всегда пользовались повышенным вниманием государства. В советское время в Азербайджане была сосредоточена первоклассная авиатехника. С момента обретения независимости в 1991 г. государство вполне успешно перевело авиатранспорт на рыночные рельсы. Сегодня в Азербайджане летают современные воздушные суда, модернизирована аэропортовая инфраструктура и система управления воздушным движением, начато планомерное завоевание внешних рынков.
Азербайджанская Республика расположена в восточной части Закавказья на площади 86,6 тыс. км², что вполне сопоставимо, например, с территорией Тверской области. Население страны, по данным на начало 2013 г., составляло около 9,4 млн чел. На севере государство соседствует с Россией (длина государственной границы 390 км), на северо-западе — с Грузией (480 км), на западе — с Арменией (1007 км), на юге — с Ираном (765 км). На южном направлении Нахичеванская Автономная республика, эксклав Азербайджанской Республики, отделенной от нее территорией Армении, граничит с Турцией (15 км). На востоке страну на протяжении 456 км омывают воды Каспийского моря, на противоположном берегу которого расположились Казахстан и Туркмения. Именно значительные углеводородные запасы Каспия и омываемого им Апшеронского полуострова позволяют Азербайджану инвестировать значительные средства в собственное развитие.
Еще одна возможность для развития страны кроется в ее удобном географическом положении. Территория современного Азербайджана находилась в зоне влияния Великого шелкового пути — караванной дороги, связывающей Восточную Азию со Средиземноморьем в древности и средние века. В 90-х гг. прошлого века республика стала одним из инициаторов воссоздания древнего торгового пути в виде международного транспортного коридора Европа- Кавказ-Азия TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia). Тогда более десятка стран региона договорились о создании при поддержке международных финансовых институтов «нового шелкового пути XXI века» между Европой и Азией, минуя Россию. Вместе с тем, уже совместно с нашей страной официальный Баку пытается развивать еще один международный транспортный коридор «Север-Юг», чья основная «изюминка» заключается в организации сквозного железнодорожного сообщения из Европы через Россию, Азербайджан и Иран в Индию и страны Юго-Восточной Азии. Из-за того, что обе транснациональные артерии проходят через Азербайджан, республика занимается созданием крупных транспортных и инфраструктурных проектов, имеющих особое значение для евразийской логистики. Среди них строительство стокилометровой железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, которая позволит соединить сети трансъевропейских и трансазиатских железных дорог. Ее открытие запланировано на конец 2014 г. Также в ближайшем будущем поэтапно в строй будет запущен новый Бакинский международный морской порт. На церемонии закладки комплекса осенью 2010 г. президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев отметил: «В Азербайджане создается мощная транспортная инфраструктура!». Далеко не в последнюю очередь это касается и воздушного транспорта. По словам Зии Мамедова, министра транспорта Азербайджана, к 2012 г. в развитие национальной гражданской авиации было инвестировано 956,3 млн манатов (примерно 1,2 млрд долл.).
Официальная история гласит, что впервые в азербайджанском небе самолет появился более века назад. Первопроходцем стал французский биплан «Фарман-4», который 20 октября 1910 г. под управлением Сергея Уточкина, одного из первых русских авиаторов и летчиков-испытателей, приземлился в Баку. Следующее упоминание об авиации датируется 1922 г., когда летчики провели с самолета исследование дна Каспийского моря, чем было положено начало авиаразведке месторождений нефтеносных участков. В начале 20-х гг. прошлого столетия через Баку был совершен целый ряд рекордных и агитационных перелетов. Тогда же азербайджанское отделение «Добролёта» организовало постоянную воздушную связь с уездными центрами Азербайджанской ССР.
Официальный статус в регионе гражданская авиация обрела в 1923 г., когда местная общественность, включая ряд азербайджанских предприятий народного хозяйства, выступила за создание собственной авиации на Кавказе и организовало акционерное общество «Закавиа». Предприятие получило три самолета «Юнкере-13». Вскоре в него в целях концентрации финансовых средств влилось азербайджанское отделение «Добролёта». Не веря в жизнеспособность «Закавиа», Реввоенсовет Кавказской Краснознаменной Красной Армии 9 августа 1924 г. ликвидировал это общество как убыточное, а имеющиеся у него самолеты «Юнкерс-13» и всё имущество передал в 47-й авиаотряд ВВС. Впрочем, 2 марта 1925 г. уже по требованию Реввоенсовета СССР самолеты вернулись во вновь заработавшее «Закавиа» для их эксплуатации на коммерческих началах. В то время основные перелеты предприятие совершало на регулярной линии между Тифлисом (сейчас Тбилиси) и Баку. Однако, не имея прочной базы, «Закавиа», просуществовав около двух лет, слилось с обществом «Укрвоздухпуть». В нем создали отдел воздушных сообщений по Кавказу.
В 20-х гг. на территории Азербайджана заработали аэродромы в Баку, Гяндже, Евлахе и Шеки. Регулярные полеты из Баку в Москву упоминаются с 30-х гг. Тогда же построен первый аэропорт азербайджанской столицы, здесь появился отряд санитарной авиации. Заработала и международная линия Баку-Тегеран.
2 июня 1938 г. в Азербайджане создали первую авиационную группу. Именно эта дата в 2006 г. президентским указом была объявлена Днем гражданской авиации страны.
| Пассажирские самолеты | |
| А319 | 4 |
| А320 | 7 |
| А340-500 | 2 |
| В757 | 4 |
| B/67-300ER | 3 |
| Е170 | 1 |
| Е190 | 4 |
| Грузовые самолеты | |
| B747-400F | 3 |
| B767-300F(ER) | 2 |
| ИЛ-76ТД | 7 |
| ИЛ-76ТД-90 | 2 |
| АН-12БК | 1 |