Один из четырех грузовых Boeing 707–300 выпуска 1966–1967 гг., работавших в «Азербайджанских авиалиниях» в середине 90-х
К середине 90-х гг. гражданская авиация Азербайджана оказывается в тяжелом положении: разрушены кооперационные связи, прекращены поставки техники, идет процесс старения самолетов, из авиации уходят опытные работники, а подготовку новых специалистов вести негде.
«Состояние воздушных судов было неплохим, и на протяжении нескольких лет мы фактически дорабатывали ресурс этой техники, — говорил в 2005 г. Джахангир Аскеров, гендиректор госконцерна AZAL. — Я благодарен этому наследству, которое стало для нас ценным начальным капиталом. Именно на самолетах Ту-154, Ту-134 мы смогли начать свое восхождение к нынешним достижениям».
С 1991 г. Азербайджанская Республика — член Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК). В следующем году страна стала полноправным членом Международной организации гражданской авиации (ICAO). Тогда же был официально зарегистрирован национальный перевозчик «Азербайджанские авиалинии». Регулятором отрасли и одновременно поставщиком услуг становится государственный концерн «Азербайджан Хава Йоллары», как наделенный полномочиями лицензирования игроков отрасли, так и аккумулировавший в себе бизнес авиаперевозок, аэропортовую сеть страны, предприятия по аэронавигации, топливообеспечению и т. д.
Постановлением Кабмина Азербайджана от 15 июня 1992 г. в целях создания необходимых условий для подготовки, повышения квалификации и переподготовки авиационных кадров учебно-тренировочный центр Госконцерна «Азербайджан Хава Йоллары» был преобразован в Национальную академию авиации (НАА).
Несмотря на экономические катаклизмы, переживаемые Азербайджаном в тот период, в стране появляются первые «иномарки». В 1993 г. сюда пришла пара Boeing 727–200 (4K-AZ1, ранее — 4К-4201, и 4K-AZ2) выпуска 1968 г. Еще одна машина этого типа выпуска 1971 г. с регистрационным номером 4^AZ8 (позже 4K-AZ42) появилась у «Азербайджанских авиалиний» в 1997 г. Эти «Боинги» проработали в Азербайджане до осени 1998 г.
В 1994 г. в Азербайджанской Республике появляется главный нормативный акт, регулирующий авиаперевозки — Воздушный кодекс. Любопытно, что в принятом документе отсутствовало положение о том, что воздушные суда могут находиться в частной собственности у граждан либо индивидуальных предпринимателей. В том же году в Азербайджане начинают работать две авиакомпании, оставившие заметный след в истории его воздушного транспорта.
Одна из самых крупных холдинговых компаний в Азербайджане, 1шрго1ех Gro^, появившаяся в 1991 г. и занимавшаяся гостиничным и туристическим бизнесом, а также продажей автомобилей, создала авиакомпанию Imair. В парке перевозчика летало четыре Ту-154 и один Ту-134. Все они были приобретены за пределами страны, летали в Москву, Екатеринбург, Сургут и ряд государств СНГ. В конце 2009 г. на фоне мирового кризиса перевозчику пришлось прекратить операционную деятельность.
Авиакомпания Turan Air была создана в 1994 г. как азербайджано-британское совместное предприятие. В общей сложности в парке числилось около десятка самолетов Ту-154, ранее летавших в авиакомпаниях Польши, Латвии и Венгрии. Три Ту-154М были получены из «Азербайджанских авиалиний», которые в свою очередь приобрели их в России в первые годы независимости закавказской республики. Turan Air также специализировалась на рейсах по странам СНГ, совершала полеты в Екатеринбург, Сургут, Новосибирск и Казань. С сентября 2013 г перевозчик, с некоторого времени входивший в Silk Way Holding, прекратил работу
Авиакомпания Turan Air еще совсем недавно продолжала эксплуатацию трех Ту-154М, летая на них в города России и ряда стран СНГ, но в сентябре этого года прекратила свою операционную деятельность
До конца 2009 г. на Ту-154М в Азербайджане летала и авиакомпания Imair. Самолет, показанный на снимке, сделанном в мае 2007 г. в московском Домодедово, был приобретен в 2001 г. в Китае и после прекращения работы перевозчика поставлен на хранение, а затем утилизирован
В 1995–1997 гг. в Азербайджанской Республике начинается макроэкономическая стабилизация. За счет реформ в финансовой, бюджетной сфере, прихода в страну иностранных инвесторов и либерализации внешней торговли ситуация стабилизировалась и падение было остановлено. В это время объемы воздушных перевозок национальной гражданской авиации остаются практически на одном уровне: в 1996 г. — 1,251 млн пасс. (рост на 10,6 % к 1995 г.), в 1997 г. — 1,122 млн пасс. (падение на 10,3 % к 1996 е).
Из-за отсутствия с советских времен в Азербайджане больших грузовых самолетов здесь начинают «прописываться» Ан-12 (первая машина появилась тут в 1995 г.) и Ил-76 (в 1997 е). В 1994–1996 гг. в республику поступают четыре грузовых Boeing 707–300 выпуска 1966–1967 гг. (4K-AZ3, 4K-AZ4, 4K-BEK, 4К-401, последний разбился под Баку 30 ноября 1995 г.).
В 1997–1998 гг. в «стране огней» эксплуатируется уникальный самолет Conroy Skymonster CL-44-0 ^иррЦ, построенный в 1969 г. в единственном экземпляре на базе канадского транспортного Canadair CL-44 для перевозки крупногабаритных грузов. Сначала он летал под флагом национального перевозчика, а затем в недолго просуществовавшей авиакомпании Baku Egress.
В конце 1996 г. Гейдар Алиев принимает решение об инвестировании в гражданскую авиацию 200 млн долл. «Тогда это составляло около 50 % годового бюджета республики, — вспоминает Джахангир Аскеров. — Такой шаг был продиктован особым отношением общенационального лидера к важнейшей отрасли народного хозяйства. Он говорил тогда, что сухопутные дороги и железнодорожные коммуникации можно заблокировать, а гражданская авиация — это тот вид транспорта, который объединяет континенты. Гейдара Алиева во всех смыслах называют архитектором гражданской авиации Азербайджана. Он лично выбрал проект нового международного аэропорта Баку, который сегодня гордо носит его имя». Международный аэровокзальный комплекс в азербайджанской столице, который планировалось построить в 1984–1988 гг., был открыт 2 октября 1999 г.
По словам Д. Аскерова, в ситуации экономического кризиса финансовые вливания принесли гражданской авиации Азербайджана, помимо отвечающего самым высоким требованиям международных стандартов нового пассажирского терминала, два новых самолета Boeing 757 и реконструкцию системы управления воздушным движением. В сторону резкого увеличения была пересмотрена заработная плата летчиков и обслуживающего персонала.
| Авиа | Тип | Рег. | Серийный | Год | Дата | Примечание (имя собственное) |
| компания | самолета | номер | номер | выпуска | поставки | |
| AZAL | Ан-140-100 | 4K-AZ48 | 04-01 | 2004 | 11.2004 | катастрофа 23.12.2005 («Евлах») |
| 4K-AZ49 |