Кроме новых L-410UVP-E20 в нескольких российских авиакомпаниях по-прежнему работают более ранние чешские L-410UVP-E. На начало 2013 г. у трех коммерческих авиаперевозчиков насчитывалось десять таких самолетов: два вписаны в реестр «Камчатского авиапредприятия», по четыре во «2-м Архангельском объединенном авиаотряде» и «Полярных авиалиниях».
Как видно, самолеты для региональных и местных авиалиний отечественного производства по-прежнему остаются в строю. Да, год от года их число снижается. Но говорить о полном выводе их из эксплуатации пока не приходится.
На опыте камчатской авиакомпании хорошо прослеживается еще одна проблема, которая требует оперативного решения. Состояние большинства аэропортов местных воздушных авиалиний частично сдерживает обновление воздушного флота авиакомпаний. Так, самолеты L-410UVP-E20, поступившие на Камчатку в 2010 г., успели хорошо себя зарекомендовать, но некоторые новые опции современной «элки» (например, возможность выполнения инструментального захода на посадку) аэропорты МВЛ использовать в полной мере пока не готовы.
В качестве потенциального претендента на роль нового российского самолета для местных воздушных линий называется и разработанный НКФ «Техноавиа» учебный «Рысачок», способный перевозить десять пассажиров. В конце января 2013 г. разработчик и производитель приступили к сертификационным испытаниям машины
Сегодня в вопросе модернизации аэропортового хозяйства государство основной упор делает на объединение местных аэродромов и посадочных площадок в федеральные казенные предприятия. Основное преимущество создания ФКП заключается в искусственном занижении аэропортовых сборов и фокусном направлении финансовых потоков в наземную инфраструктуру МВЛ, что позволяет сдерживать цену на билеты и доводить местные аэропорты до современных требований к безопасности полетов.
К 2013 г. на территории России создано семь ФКП, включающих в общей сложности 55 аэропортов. По данным прошлого года, на их финансирование предусмотрено ежегодно выделять почти по 2,5 млрд руб.
Безусловно, процесс создания новых федеральных казенных предприятий на базе местных аэропортов продолжится. Подобные инициативы есть в республике Коми, в Туве, Карелии, Бурятии, Забайкалье, Иркутской и Мурманской областях. Но когда завершится национализация местной аэропортовой сети, предсказать сложно. Объекты наземной инфраструктуры воздушного транспорта в регионах за годы отсутствия государственного внимания имеют разные формы собственности, что снижает темпы их консолидации.
На пути возрождения МВЛ сделаны лишь первые робкие шаги. Безусловно, государство, наконец, занялось проблемами местных авиалиний, и это хорошо. Но настораживает одно: данный сегмент воздушного транспорта уже не первый год «накачивают» деньгами. А результат их траты оценивают в количестве самолетов, длине взлетно-посадочных полос и инновационном светосигнальном оборудовании. О реальной же эффективности и интеграции МВЛ в современную транспортную систему страны говорят крайне мало. Но данный вопрос уже сейчас необходимо ставить во главу угла. Иначе после окончания финансового стимулирования МВЛ государство рискует остаться с нерациональной системой внутреннего транспорта, что будет сродни выброшенным на ветер деньгам.
С расширенной версией статьи можно ознакомиться на интернет-сайте журнала «Взлёт»
Первый Ан-148 для КНДР
5 февраля 2013 г. северокорейской авиакомпании Air Koryo поставлен ее первый региональный реактивный самолет Ан-148-100В производства киевского Серийного завода «Антонов». Лайнер, получивший регистрационный номер P-671, выполнил перелет из Киева в Пхеньян с промежуточными посадками в Омске и Иркутске.
Эта машина с серийным № 03–08, изготовленная в экспортном варианте с так называемой англоязычной кабиной экипажа, впервые поднялась в воздух с киевского аэродрома Святошино 11 ноября 2012 г. Ее пилотировал экипаж ГП «Антонов» в составе летчиков-испытателей Виктора Гончарова и Валерия Епанчинцева, а также ведущего инженера- испытателя Николая Сидоренко. К концу года самолет уже прошел окраску в ливрею заказчика и в таком виде был увиден 21 декабря многочисленными участниками и гостями официальной церемонии перемещения в цех окончательной сборки Серийного завода «Антонов» фюзеляжа первого серийного Ан-70.
Всего согласно контракту от 30 июля 2010 г. предусматривается поставка в КНДР двух новых Ан-148 киевского производства. Вторая машина, которая должна получить регистрационный номер P-672, может отправиться в Северную Корею нынешним летом. А.Ф.
ИФК покупает CSeries
20 февраля 2013 г. российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» подписала твердый контракт с канадской корпорацией Bombardier о приобретении 32 новейших 130-150-местных самолетов CS300 семейства CSeries с опционом еще на 10 аналогичных машин. Сумма сделки по каталожным ценам оценивается в 2,56 млрд долл. (с учетом опциона — 3,42 млрд долл.). Самолеты будут поставлены в течение 2015–2018 гг. и предназначены для передачи в лизинг зарубежным авиакомпаниям. Контракт подписан в Монреале генеральным директором ИФК Александром Рубцовым и президентом подразделения Bombardier Commercial Aircraft Майком Аркамоном в присутствии министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова.
Как заявил Александр Рубцов, это первый крупный контракт российской лизинговой компании с зарубежным производителем авиатехники. По его мнению, по своей емкости и производительности новые канадские самолеты «идеально ложатся в линейку» между производимым сейчас в России региональным SSJ100 и находящимся в разработке ближне-среднемагистральным МС-21, которые ИФК также планирует закупать (компания уже имеет контракт на 28 самолетов МС-21 с опционом на 22 машины и ведет переговоры о поставках 20 региональных SSJ100).
По словам главы ИФК, самолеты МС-21 и CS300 унифицированы на 60 % по комплектующим и оборудованию. По договоренности с корпорацией «Иркут» ИФК будет продвигать МС-21 на экспорт на условиях операционного лизинга. Поэтому серьезным преимуществом может стать доступ к сети послепродажного обслуживания компании Bombardier за рубежом, соглашение о чем было заключено одновременно с подписанием контракта на поставку самолетов CS300.
Программа CSeries тем временем выходит на финишную прямую перед началом летных испытаний. В феврале завершена окончательная сборка первого летного экземпляра CS100 (FTV1, самолет № 50001), который поступил на комплексные наземные испытания. 20 февраля 2013 г. Министерством транспорта Канады сертифицированы новейшие редукторные двигатели серии PW1500G, предназначенные для применения на CSeries. Семейство PW1500G включает модификации PW1519G (взлетная тяга 9000 кгс), PW1521G (10 000 кгс) и PW1524G (11 000 кгс) для разных версий лайнера. Первый полет опытного FTV1 должен состояться до конца июня 2013 г., а начало поставок серийных 110-местных CS100 намечено на середину 2014 г., 130-местных CS300 — на конец 2014 г.
По данным производителя, самолеты CSeries, по сравнению с имеющимися аналогами, обеспечивают снижение расхода топлива на 20 % и прямых эксплуатационных расходов на 15 %. Максимальная дальность полета обеих версий определена в 5500 км. В феврале этого года Bombardier подтвердила планы создания версии CS300 с более плотной компоновкой салона, в котором может разместиться до 160 пассажиров. По состоянию на 1 января 2013 г. компания располагала твердыми заказами на 148 лайнеров CSeries. После заключения контракта с ИФК их количество увеличилось до 180, в т. ч. 66 — CS100 и 114 — CS300. А.Ф.