Отметим, что в Государственной программе Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.» (утверждена в конце 2012 г.) система послепродажного обслуживания (ППО) холдинга оценивается как «неразвитая». В отличие от него мировые лидеры отрасли имеют развитую глобальную сеть ППО. «Отсутствие подобной эффективно функционирующей сети, оказывающей поддержку по системе 24/365, становится для вертолетостроительного холдинга одним из основных факторов, тормозящих его выход на зарубежные рынки гражданских вертолетов», — отмечается в документе. Справедливости ради, «Вертолеты России» уже принимают активные меры по исправлению ситуации в этой области. Среди них: открытие единого call- центра для эксплуатантов российской вертолетной техники и подписание партнерского соглашения между Вертолетной сервисной компанией (ВСК) и НПК «ПАНХ», благодаря чему краснодарская авиакомпания стала частью интегрированной системы логистической поддержки, создаваемой ВСК и холдингом «Вертолеты России».
Вертолеты Ми-8Т по-прежнему остаются самыми массовыми в российской гражданской авиации
Одной из причин небольшого объема поставок отечественной гражданской вертолетной техники российским коммерческим операторам является пока слабо диверсифицированный модельный ряд серийно выпускаемых вертолетов холдинга: производство новых легких машин Ка-226Т и «Ансат» только осваивается, а вертолеты еще более легкого класса находятся пока в стадии разработки. В этих условиях основной «рабочей лошадкой» отечественной гражданской авиации остается Ми-8, явно переразмеренный для решения многих задач. Работяга Ми-8 в 2012 г. отметил свой полувековой юбилей, однако до сих пор на этом типе осуществляется 2/3 от общего производственного налета вертолетов гражданской авиации России. Более того, согласно данным ГосНИИ ГА, количество Ми-8 в эксплуатации с 2007 по 2011 г. возросло с 709 до 785 ед. Только в 2012 г. не менее двух десятков «восьмерок» перешло из рук в руки. Причем привлекать в свой парк машины советского производства не стесняются и лидеры отрасли. Например, «Газпром авиа» получила в свой парк два Ми-8Т выпуска 1989 и 1990 гг., ранее летавшие в Азербайджане. Авиакомпании «Когалымавиа», сменившей несколько лет назад направление деятельности, удалось реализовать в прошлом году, по меньшей мере, пару своих «восьмерок» 1980 и 1993 гг. Первая оказалась в «Роснефть-Балтике», а вторая теперь работает в «Конверс-Авиа».
Кроме того, прошлый год ознаменовался обсуждением под эгидой Ассоциации вертолетной индустрии проблем модернизации Ми-8Т. Так, на Круглом столе «Ми-8Т: перспективы развития и применения», прошедшем в рамках Гидроавиасалона-2012, отмечалось, что вертолеты данного типа благодаря относительно низкой стоимости летного часа продолжают занимать свой устойчивый сегмент рынка. Вместе с тем необходимость улучшения летно-технических характеристик Ми-8Т давно назрела. Одно из основных предложений исходит от АО «МОТОР СИЧ» и заключается в замене давно снятых с производства двигателей ТВ2-117А новыми, разработанными и выпускаемыми запорожскими моторостроителями модифицированными ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е (см. «Взлет» № 6/2012, с. 6). Обсуждение ремоторизации Ми-8Т производителями и эксплуатантами будет продолжено в ходе выставки HeliRussia 2013. Впрочем, мнение операторов «восьмерки» лаконично высказал в Геленджике заместитель директора по технической эксплуатации вертолетов авиакомпании «ЮТэйр» Алексей Алексеев: «Если в процессе модернизации стоимость часа эксплуатации будет приближаться к показателю Ми-8МТВ, то выполнять модернизацию смысла не имеет». То же самое касается и предложений по ремоторизации Ми-2. Первый полет опытного образца модернизированного на ОАО «Роствертол» легкого многоцелевого вертолета Ми-2М с двигателями АИ-450М запорожского производства состоялся осенью 2012 г. (см. «Взлет» № 11/2012, с. 5). Но, с учетом крайне невысокой остаточной стоимости имеющихся Ми-2 довольно высокие затраты на их ремоторизацию пока особого энтузиазма у коммерческих эксплуатантов не вызывают.
Выходом из ситуации может стать только скорейшая сертификация и активное продвижение на внутренний рынок новых моделей «Вертолетов России» легкого и среднего класса — Ка-226Т, «Ансат», Ка-62, а позднее и находящихся пока на ранних стадиях разработки Перспективного среднего вертолета (ПСВ) и создаваемого совместно с итальянской стороной Перспективного легкого вертолета.
В парке «КрасАвиа» к началу этого года имелось 23 вертолета Ми-8Т
| Тип вертолета | Взл. масса, т | Кол-во |
| Ми-26Т | 56,0 | 32 |
| Ми-8* | 13,0 | 729 |
| Ка-32 | 12,7 | 22 |
| Ми-2 | 3,6 | 44 |
| Ка-226 | 3,4 | 1 |
| Всего вертолетов отечественных моделей | 828 | |
| W-3 | 6,4 | 1 |
| AW139 | 6,4 | 2 |
| BK117 | 3,3 | 4 |
| EC135 | 2,9 | 8 |
| Bo105 | 2,5 | 4 |
| AS355 | 2,5 | 2 |
| EC130 | 2,4 | 1 |
| AS350 | 2,3 | 17 |
| R44 | 1,1 | 52 |
| Всего вертолетов зарубежных моделей | 92 | |
| Итого | 920 |
* в т. ч. Ми-8Т (Ми-8П, Ми-8ПС и их модификации с двигателями ТВ2-117) — 536, Ми-8МТВ (Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ, Ми-171 и их модификации с двигателями ТВ3-117) — 193
В условиях практически отсутствовавшей конкуренции со стороны российских вертолетостроителей в сегменте машин со взлетной массой до 10 т западные компании продолжали в прошлом году насыщать наш рынок своей техникой. Правда лишь часть их поступила коммерческим эксплуатантам: в основном легкие зарубежные вертолеты приобретали частные лица и компании.
Поэтому самыми востребованными винтокрылыми «иномарками» по-прежнему остаются четырехместные R44. В прошлом году в Россию было ввезено около 60 вертолетов данного типа. Ряд из них попал к коммерческим операторам. Так, к началу текущего года свой парк R44, по отношению в январю 2011 г., увеличила на три машины «АэроГео» (теперь их семь), на девять — «Баркол» (20). На шесть R44 больше стало в «Нефтеюганском ОАО» (9) и «Уфимских авиалиниях» (14). Новым коммерческим эксплуатантом вертолетов R44 стала тверская авиакомпания «Конверс-Авиа» (имеет две такие машины). По меньшей мере два R44 теперь эксплуатирует аэропорт Оренбург. Остальные «робинсоны» разошлись по авиапредприятиям, допущенным только к авиаработам (а не к коммерческим перевозкам), компаниям АОН, частным лицам и различным специальным подразделениям. Так, известно, что в прошлом году по одному R44 получили «Псковское лесопожарное предприятие» и пожарноспасательный центр Смоленской области.