Отгруженный нами в прошлом году в Комсомольск-на-Амуре четвертый комплект БРЛС с АФАР был смонтирован там на борт четвертого летного прототипа ПАК ФА, проверен на нем в наземных условиях. В декабре Т-50-4 поднялся в воздух, а в январе этого года перелетел для продолжения испытаний в Жуковский. В настоящее время в Комсомольске-на- Амуре уже выведен на летно-испытательную станцию пятый экземпляр ПАК ФА. Комплект передней АФАР для него мы поставили нынешней весной. Так что сейчас на испытаниях мы имеем уже три ПАК ФА с нашими радарами, а количество полетов с включением АФАР приближается к сотне.
Какие результаты показывает АФАР на летных испытаниях, удовлетворены ли Вы ими?
В целом удовлетворены, поскольку, по опыту предыдущих разработок, такого успешного продвижения на испытаниях у нас раньше еще никогда не было. Уже подтверждены все основные режимы, по нашей части выполнен первый этап программы испытаний, на основании которого будет готовиться решение о принятии самолета в опытную эксплуатацию. Все основные пункты данного этапа программы мы уже отлетали, часть режимов запрограммирована и отработана нами на стендах, что также идет в общий зачет. Это первое. Во-вторых, надежность нашей системы показала себя очень высокой. Раньше практически на всех наших новых объектах первое, с чем приходилось сталкиваться на ранних этапах испытаний, — это отказы, в первую очередь, передатчиков, СВЧ-приборов и т. п. Здесь же мы имеем совершенно противоположную ситуацию — радиолокатор и все его подсистемы работают стабильно. Например, этим летом, пока четвертый самолет находился на плановых доработках, мы сняли с него антенну, привезли к нам и установили для проверки на стенд. Результат — тот же, что и зимой, когда аналогичным образом проверяли комплект с третьей машины: все характеристики АФАР остались на том же уровне, что и на момент поставки заказчику:
Подтверждается и надежность приемопередающих модулей: отбраковка осуществляется еще на этапе производства на предприятии-изготовителе этих модулей (НПП «Исток»), а также на стадии сборки и отработки в НИИП, и после того, как антенна собрана, отказов уже практически нет. Этому способствует и разработанная нами программа повышения надежности, и налаженный между нашими предприятиями обмен информацией. Стоит, правда, заметить, что финансирование по Федеральной целевой программе задерживается, и введение в строй серийной линии по изготовлению приемо-передающих модулей на «Истоке» откладывается до конца следующего года. Поэтому пока приходится делать модули в условиях опытного производства, оборудование которого не может обеспечить необходимые объемы и качество для массового серийного выпуска. Но и эта проблема постепенно решается.
Возвращаясь к самим испытаниям, еще раз подчеркну, что мы уже успели подтвердить характеристики нашей БРЛС на всех общепринятых для самолетных радиолокаторов режимах — с высокой, средней и низкой частотой повторения импульсов, дальнего обнаружения, работы по «земле» и т. п. — т. е. тот основной набор, который позволяет уже использовать самолет для решения базового объема боевых задач (точно так же продвигаются по своим программам F-22 и F-35 американцы, последовательно реализующие этапы отработки их комплексов, от простейших к более сложным). Но нужно понимать, что предстоит сделать еще очень многое. Речь — о различных специальных режимах, свойственных именно АФАР, — тех, которые «обычные» радиолокаторы обеспечивать не могут. На стендах отработка таких режимов идет полным ходом, но в летных условиях проверить их еще только предстоит. Поэтому объем летных испытаний предстоит еще очень большой. Но у нас есть еще почти три с половиной года до заданного срока принятия на вооружение, и, уверен, мы все успеем. К тому же, как говорится, никто не требует, чтобы сразу «все пуговицы были пришиты». Как и американцы, будем двигаться последовательно, постепенно внедряя все новые и новые режимы.
Когда АФАР сможет быть запущена в серийное производство?
Как я уже говорил, по программе опытно-конструкторских работ нам предстоит сделать еще пять комплектов. Причем последний из них уже будет полностью изготовлен, отлажен и настроен на серийном предприятии — Государственном Рязанской приборном заводе, став эталоном для будущих серийных изделий, выпуск которых там планируется с 2016 г. При этом ГРПЗ участвует в изготовлении наших радиолокаторов с АФАР буквально с первых опытных образцов, поставляя нам отдельные детали и узлы по механической и электронной части.
Не секрет, что БРЛС с АФАР, создаваемая нами для ПАК ФА, станет основой для разработки радиолокационной системы совместного российско-индийского Перспективного многоцелевого истребителя пятого поколения — ПМИ. НИИП им. В.В. Тихомирова выбран головным исполнителем работ по созданию БРЛС для ПМИ, но в них планируется и широкое участие индийских специалистов. Предполагается, что индийская сторона будет разрабатывать и производить часть подсистем радиолокационной системы ПМИ, каких именно — в настоящее время обсуждается. В прошлом году состоялась защита эскизнотехнического проекта такого самолета и, соответственно, нашей части — радиолокационной системы с АФАР. Нам уже выдан предварительный заказ на изготовление в течение пяти лет нескольких опытных комплектов БРЛС с АФАР для ПМИ. Ожидаем подписания контракта с индийской стороной по ОКР на ПМИ, который позволит нам развернуть работы по этой теме в полном объеме. в
Грузовые перевозки: смена акцентов
Отечественная индустрия грузовых авиаперевозок продолжает переживать структурные изменения. По итогам первого полугодия 2013 г. целый ряд авиакомпаний показал в этой сфере плачевные результаты: 16 предприятий из 35, ранжируемых Росавиацией, оказались в зоне падения. Грузоборот нашей гражданской авиации в первой половине этого года вырос всего на 0,8 %, а общий тоннаж грузов и почты — на 1,9 %. Столь слабые результаты грузовой авиаиндустрии обусловлены общей нестабильностью и замедлением темпов национальной и мировой экономик.
На фоне унылого роста российского рынка грузовых авиаперевозок парк нескольких ведущих отечественных эксплуатантов магистральных грузовых самолетов претерпел существенные изменения. Так, «Аэрофлот» отказался от эксплуатации своих MD-11F, а «Полёт» — от Ил-96-400Т. Оба типа воздушных судов совершали регулярные грузовые авиаперевозки.
Рейсы на MD-11F второй перевозчик России по объему перевозимых грузов и почты прекратил с 16 июля 2013 г. 25 июля Совет директоров «Аэрофлота» признал нецелесообразным дальнейшее использование имеющихся грузовых воздушных судов ввиду их убыточности и одобрил их возврат лизингодателю. «Вывод MD-11F из эксплуатации позволит нам сконцентрировать усилия на развитии высокодоходных перевозок грузов в багажниках пассажирских воздушных судов, на улучшении качества грузового продукта, развитии новых стандартов бизнеса, в т. ч. электронной авианакладной», — сообщили «Взлёту» в пресс-службе «Аэрофлота».
Всего национальный перевозчик эксплуатировал три MD-11F (VP-BDP, VP-BDR, VP-BDQ), выпущенные в 1992–1993 гг. и поступившие в парк «Аэрофлот-Карго» (прекратила деятельность в 2010 г.) в 2007–2008 гг. Три «аэрофлотовских» грузовика перевезли ощутимый объем — 74,8 тыс. тонн груза в 2012 г., что составляет 38 % от общего объема грузов компании. О том, что перевозчик рассматривает варианты замены MD-11F на более экономичные воздушные суда, стало известно в конце прошлого года. Тогда в «Аэрофлоте» говорили «Взлёту», что это связано с беспрецедентным ростом цен на авиатопливо.