Сборка этого вертолета, имеющего серийный № 31–03, была завершена в конце прошлого года, а к летным испытаниям его приступили в январе 2013-го. К лету он прошел окраску, а в июле был внесен в сертификат эксплуатанта ЗАО «Роствертол-Авиа».
11 августа 2013 г. новый вертолет вылетел с заводского аэродрома ОАО «Роствертол» в сторону Сочи для первой работы по перевозке грузов на внешней подвеске в горной местности. Полеты будут проходить по маршруту Адлер — Сочи — Дагомыс — Солохаул — Лунная Поляна — Фишт. Ожидается, что после этого в конце августа новый Ми-26Т примет участие в авиасалоне МАКС-2013.
К началу этого года авиакомпания «Роствертол-Авиа» располагала тремя Ми-26Т (RA-06259, 06293, 06299) выпуска 1990, 2003 и 2006 гг., которые используются ей для выполнения уникальных транспортных операций. Теперь в ее парке четыре такие машины.
Если в прошлом десятилетии объем выпуска вертолетов Ми-26 «Роствертолом» не превышал одной-двух машин в год (а в отдельные годы из цехов завода и вовсе не выходило ни одного нового Ми-26), то сейчас ситуация изменилась. Решающее значение оказал крупный контракт с Минобороны России, заключенный в 2010 г., — оно не закупало новых Ми-26 с начала 90-х гг. Первые четыре новых Ми-26 были переданы ВВС в октябре-декабре 2011 г., в течение прошлого года поставлено еще шесть машин.
Эти десять Ми-26 несут службу на авиабазах в Хабаровске, Упруне и Ростове. В апреле этого года в Ростове поднялся в воздух следующий Ми-26 для российских военных (серийный № 32–05), он уже прошел окраску и получил бортовой № 53. В июле на «Роствертоле» начаты летные испытания очередного Ми-26 (№ 32–06) по заказу Минобороны. А.Ф.
Ан-2-100 поднялся в небо
10 июля 2013 г. с заводского аэродрома ГП «Антонов» Святошино в Киеве впервые взлетел самолет Ан-2-100 — ремоторизованная версия знаменитого биплана Ан-2. Машина оснащена новым турбовинтовым двигателем МС-14 мощностью 1500 л.с. производства АО «Мотор Сич» (взамен 1000-сильного поршневого АШ-62ИР) с трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17 ступинского НПП «Аэросила» (вместо АВ-2). Модернизации подвергся самолет Ан-2 с серийным номером 1G210-37, произведенный в 80-е гг. польским предприятием PZL Mielec. В Советском Союзе он летал под регистрационным номером СССР-40853, позже эксплуатировался украинской авиакомпанией «Универсал Авиа».
Ремоторизованный Ан-2-100 предстал в вишнево-сине-белой ливрее авиакомпании «Мотор Сич». Машина получила собственное имя «Генрих Онгирский» в честь заместителя генерального конструктора ГП «Антонов» Г.Г. Онгирского (1939–2012), который внес значительный вклад в развитие программ Ан-2 и Ан-3. Согласно обнародованным летно-техническим характеристикам модернизированной машины, масса пустого снаряженного Ан-2-100 снизилась, по сравнению с предшественником, на 200 кг, а максимальная взлетная, напротив, возросла на 190 кг — до 5690 кг. Крейсерская высота полета увеличилась на 1 км, до 3000 м, а практическая дальность полета с аэронавигационным запасом топлива на 30 мин с грузом 1500 кг (максимальная коммерческая загрузка) — почти в полтора раза и теперь составляет 525 км (ранее — 360 км). Немного сократилась потребная длина взлетнопосадочный полосы: теперь она составляет 550 м вместо 575 м.
В продолжавшемся более часа первом полете Ан-2-100 пилотировал экипаж летчиков-испытателей ГП «Антонов» в составе Сергея Тарасюка (командир) и Валерия Епанчинцева (второй пилот). Президент — генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива сообщил журналистам, что новая модификация самолета будет проходить испытания до конца 2013 г., после чего предполагается наладить массовую модернизацию самолета. По его словам, для завершения сертификации необходимо выполнить около 50 полетов, и до конца года этот процесс может быть завершен.
На предприятии отмечают, что ремоторизованная машина с улучшенными ЛТХ и работающая на более дешевом, по сравнению с авиационным бензином, керосине, способна помочь в деле развития северных и восточных регионов России. По данным ГП «Антонов», на июль этого года в нашей стране летной годностью обладали только 322 самолета Ан-2 из 1580 имеющихся. Всего же, по информации разработчика, в бывших советских республиках эксплуатируется в общей сложности свыше 750 «аннушек».
Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев полагает, что мощностей украинских и российских предприятий хватит для модернизации до 500 самолетов Ан-2 в год. Ожидается, что ремоторизация обойдется эксплутатантам в 0,85-1 млн долл. Таким образом, весь потенциальный объем рынка можно оценить минимум в 2 млрд долл.
Между тем, очевидно, что Ан-2-100 конкурирует с проектом Ан-2МС российского ФГУП «СибНИА», предусматривающем использование на Ан-2 турбовинтового двигателя ТРЕ-331 -10 американской компании Honeywell (см. «Взлёт» № 10/2012, с. 22). Первый полет опытного Ан-2МС состоялся еще 5 сентября 2011 г. Цена машины с «подержанным» двигателем составляет 670 тыс. долл., с новым — 860 тыс. долл. До конца этого года в Новосибирске планируется модернизировать 12 самолетов Ан-2. Однако, ГП «Антонов» по вполне объяснимым причинам тормозит процесс выпуска бюллетеня улучшений, без которого невозможно использовать Ан-2 с американским двигателем для коммерческой перевозки пассажиров и грузов. Пока Ан-2МС приходится регистрировать в реестре Росавиации как единичные экземпляры воздушного судна.
Одной из возможностей «легализации» своего проекта директор СибНИА Владимир Барсук видит в готовящихся в настоящее время Федеральных авиационных правилах «Сертификация и поддержание летной годности аттестованной, серийно выпускаемой и не имеющей сертификата типа авиационной техники». Как бы то ни было, интрига между Ан-2-100 и Ан-2МС только закручивается. Кто выйдет победителем в борьбе за потребителя говорить пока преждевременно. «На мой взгляд, чем больше сегодня разных самолетов будет предлагаться потребителям в России, тем лучше. Эксплуатанты сами оценят, какой проект для них предпочтительнее, а какой хуже», — прокомментировал «Взлёту» первый полет Ан-2-100 глава СибНИА Владимир Барсук. АК.
«Фазотрон» разрабатывает новую АФАР по технологии 3D
Одной из главных новинок в области авиационной радиолокации на нынешнем авиасалоне МАКС-2013 обещает стать демонстрационный образец перспективной активной фазированной антенной решетки (АФАР), создаваемой в корпорации «Фазотрон-НИИР» на основе инновационных приемно-передающих модулей, выполненных по технологии 3D.
Напомним, в 2010 г. «Фазотрон» разработал БРЛС с АФАР для многофункционального истребителя МиГ-35, который участвовал в тендере на поставку ВВС Индии 126 самолетов по программе MMRCA. Разработанная совместно с НПФ «Микран» БРЛС с АФАР обеспечивала многофункциональность и многорежимность, включая режимы «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», для выполнения всех боевых задач, ставящихся перед самолетом МиГ-35. Эта РЛС получила высокую оценку индийской стороны и подтвердила свои характеристики в тендерных квалификационных испытаниях, кульминацией которых стал успешный пуск ракеты PBB-AE по воздушной мишени.
«Фазотроновская» технология проектирования АФАР позволила существенно продвинуться вперед в деле создания различных РЛС воздушного, наземного и морского базирования.
Совместно с ОАО «Научноисследовательский институт полупроводниковых приборов» (г. Томск) «Фазотроном» создан монолитный приемо-передающий модуль в конструкции 3D на основе низкотемпературной керамики (LTCC). Имеющийся научно-технический задел позволил компании перейти к опытно-конструкторским разработкам по проектированию целого ряда радаров с АФАР с ППМ по технологии 3D. Один из них — радар ближайшего будущего FGA-35 (3D) — «Фазотрон» и представляет на МАКС-2013. Такую БРЛС планируется предъявить на летные испытания уже в 2014 г.