Напомним, что два эксплуатировавшихся ранее в «Татарстане» Boeing 737-300 (VQ-BAP и VQ-BDC выпуска 1990 и 1992 гг.) были отданы обратно в Болгарию в 2012 г. В первом полугодии прошлого года лизингодателю вернули 20-летний Boeing 737-500 (VQ-BBO), а после катастрофы «Татарстан» расторг договор аренды и на последний остававшийся у него 16-летний Boeing 737-400 (VQ-BDB).
Авиакатастрофа в Казани сказалась на деятельности еще одного татарстанского пассажирского перевозчика – авиакомпании «Тулпар» (входила в одноименную группу компаний). В январе-ноябре 2013 г. она перевезла 249 тыс. чел. и по этому показателю занимала 29-е место в гражданской авиации России. На крыле у «Тулпара» было пять Як-42Д. Внеплановая инспекция Росавиации выявила у авиапредприятия факты несоблюдения сертификационных требований, нарушения установленных норм налета, рабочего времени и т.д. В итоге 23 декабря 2013 г. регулятор аннулировал сертификат эксплуатанта ООО «Авиакомпания Тулпар».
Заметим, что мнение перевозчика несколько отличается от официальной позиции авиавластей. Председатель Совета директоров ГК «Тулпар» Азат Хаким сообщил «Взлёту», что авиакомпания остановила полеты по собственной инициативе еще 15 ноября, поскольку эксплуатация Як-42 приносила значительные убытки. Планировалась ее санация, но на фоне казанской трагедии Росавиация решила «Тулпар» закрыть, используя при этом не вполне объективные формулировки.
В настоящее время кроме «Ак Барс Аэро» лицензии на осуществление коммерческих воздушных перевозок в Татарстане остаются еще у ООО «Тулпар Эйр» (также входит в ГК «Тулпар», по состоянию на январь 2014 г. располагала пятью Як-42Д, парой Як-40 и четырьмя «бизнес-джетами» канадского производства), ЗАО «КАПО Авиа» (выполняет грузовые перевозки на двух Ил-62М и пяти Ан-26) и ОАО «Казанское авиапредприятие» (три Ми-8).
Boeing 737-500 (VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан», который был потерян в катастрофе 17 ноября 2013 г. Остальные четыре имевшиеся у нее «боинга» к настоящему времени уже возвращены лизингодателям
Последние официальные сообщения о ходе расследования катастрофы самолета Boeing 737-500 (VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан» в казанском аэропорту Межгосударственный авиационный комитет обнародовал в конце ноября 2013 г. Однако, еще 19 ноября, всего через пару дней после трагедии, его техническая комиссия проинформировала о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца. Не вдаваясь в детали управления самолетом типа B737-500, выделим из сообщения МАК лишь определяющие моменты. Итак, в процессе захода на посадку пилотам не удалось вывести лайнер на посадочную прямую в соответствии с установленной схемой. Экипаж оценил положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы как «непосадочное» и приступил к уходу на второй круг, нажав кнопку TOGA. При этом из-за отключения одного из двух автопилотов дальнейший полет осуществлялся в директорном (ручном) режиме. Кабрирующий момент от резко возросшей тяги двигателей, вышедших на режим, близкий к взлетному, в сочетании с уборкой закрылков в положение 15° увеличил угол тангажа воздушного судна до 25°: оно стало набирать высоту, а скорость – падать. На высоте 700 м и скорости 230 км/ч экипаж, до этого не предпринимавший попыток штурвального управления самолетом, перевел самолет в снижение, перешедшее в пикирование с отрицательным углом до 75°. Примерно через 20 секунд со скоростью более 450 км/ч машина столкнулась с землей. От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 секунд. По данным бортовых средств объективного контроля, отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, зафиксировано не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.
Из заявления технической комиссии 29 ноября 2013 г. можно сделать выводы, каких навыков, опыта и компетенций, по мнению авиавластей, не хватило пилотам татарстанского «боинга». МАК призвал к дополнительным занятиям и тренировкам с летным составом по отработке действий при уходе на второй круг, по распознаванию сложного пространственного положения самолета и отработке действий по выводу машины из него, по изучению особенностей навигационной системы самолета.
Одновременно Росавиация инициировала массовые проверки пилотов российских авиакомпаний, недавно переученных с других летных специальностей (штурманов и бортмехаников). Известно, что 47-летний командир татарстанского «боинга» большую часть своей 21-летней летной карьеры проработал штурманом, а переучивание на второго пилота самолета Boeing 737 прошел только в июне 2010 г. Командиром он летал с марта 2013-го. Его налет в качестве пилота составлял 2736 ч, из них на Boeing 737 – 2509 ч, в роли КВС – всего 528 ч. 47-летний второй пилот «боинга» ранее работал бортмехаником Як-42, на пилота гражданской авиации переучился в октябре 2010 г., на второго пилота Boeing 737 – в июле 2011-го. Его налет в качестве пилота составлял 2093 ч, из них на Boeing 737 – 1943 ч.
К сожалению, приходится констатировать, что безопаснее летать в России пока так и не становится. Если в 2012 г. в результате авиационных происшествий с самолетами коммерческой гражданской авиации погибло 48 человек (катастрофы ATR-72 в Тюмени, Ан-28 на Камчатке и Ту-204 во Внуково), то в 2013-м в одной казанской катастрофе число погибших достигло 50. Налицо целый ряд проблем, о которых руководители отрасли говорят неохотно и вскользь. После казанской трагедии с высоких государственных трибун снова зазвучало, что «причины» всех бед – возраст воздушных судов, их регистрация за пределами России, большое число авиакомпаний и другие малосвязанные с безопасностью полетов обстоятельства.
Вместе с тем, некоторые высокопрофессиональные авиаторы, реально обеспокоенные уровнем безопасности полетов в России, называют несколько иные причины происходящего. Главные среди них – это уровень подготовки пилотов, как после училищ, так и после программ переучивания с других летных специальностей, нехватка у них опыта ручного управления самолетом, слабое знание английского языка для безупречной работы на западной авиатехнике и т.п. Большое беспокойство вызывает у них и стиль работы авиационных властей и руководства отдельных авиакомпаний: по сути, после каждой крупной катастрофы следуют карательные меры, длинный список рекомендаций и куча бумажной волокиты. Реально же ситуация меняется мало, одной бюрократией переломить ее нельзя, и решить проблемы можно только путем качественного изменения имеющихся подходов к обеспечению безопасности полетов.
Первый пуск ракеты AIM-120C5 из отсека вооружения F-35A (AF-1), 5 июня 2013 г.
Построен 100-й F-35