Ниша реактивных «регионалов» определена в настоящее время главным драйвером роста отечественного гражданского самолетостроения. Со временем, к концу текущего десятилетия, эту эстафету у SSJ100 и Ан-148 должны подхватить перспективные ближне-среднемагистральные МС-21, которым предстоит сложнейшая конкурентная борьба с признанными бестселлерами – популярнейшими во всем мире и в самой России моделями Boeing 737 и Airbus А320. А пока основные надежды связываются с лайнерами классом поменьше. И результаты 2013 г. показывают, что ставка сделана правильная. Если еще два года назад доля изготовленных в России реактивных региональных пассажирских самолетов составляла лишь около 5% от общемирового объема, то по итогам 2012 г. она достигла 11%, а за минувший год уже превысила 20%! В 2013-м «суперджеты» вышли на авиалинии Индонезии, Лаоса и Мексики, продолжаются их поставки российским авиакомпаниям. А успешно перевозящие пассажиров Ан-148 теперь пользуются неплохим спросом у государственных заказчиков.
Тем не менее, почивать на лаврах еще рано. Количество переданных в 2013 г. в коммерческую эксплуатацию SSJ100 пока отстает от числа выпущенных за год машин этого типа. В результате, по критерию фактических поставок российские реактивные «регионалы» в минувшем году заняли только 13% в этом сегменте мирового рынка (вместе с Ан-148 и Ан-158, произведенными с российским участием на Украине, – 16%). Пальма первенства с 65% здесь принадлежит бразильским лайнерам Embraer семейства E-Jets, еще 19% приходится на машины Bombardier серии CRJ.
Хорошая динамика роста серийного производства и солидный портфель коммерческих заказов SSJ100, а также заключенные недавно государственные контракты на ИЛ-76МД-90А, Ан-148, Ил-96, Ту-214 и Бе-200 позволяют рассчитывать на дальнейший подъем отечественного самолетостроения. Результат 2013 г. по выпуску новых гражданских самолетов в России – лучший за последние 20 лет (в 1994 г. он составлял 31 самолет, в 1995 г. – 20, а в период 1996-2010 гг. колебался около десятка машин в год). Есть все основания ожидать, что в текущем году отечественным авиапромом будет преодолен следующий психологически важный рубеж – в полсотни новых пассажирских и транспортных самолетов.
Прежде чем приступить к анализу итогов работы отечественной авиапромышленности в части производства и поставок новых гражданских самолетов, необходимо уточнить, как говорится, термины и определения. Во-первых, что является предметом рассмотрения нашего обзора. Это программы производства в России всех пассажирских и транспортных самолетов, а также созданных на их базе различных специальных версий для VIP-перевозок, Министерства обороны и других ведомств. Во-вторых, как определяется количество построенных и поставленных машин. Здесь возможны некоторые расхождения с «официальной» статистикой, публикуемой производителями, ОАК и Минпромторгом. В наших обзорах критерием включения того или иного самолета в число построенных в рассматриваемом году мы принимаем его первый полет в течение этого года. Чаще всего расхождений с официальными данными по числу построенных машин почти не бывает, но случаются и исключения. Они связаны с тем, что формально в документах дата выпуска самолета обычно проставляется не по факту его выкатки из сборочного цеха или первого вылета, а несколько позже, как правило – по прохождению им заводских (предъявительских) летных испытаний. Поэтому, например, SSJ100 с серийным №95026 (первый для лаосской авиакомпании Lao Central), облетанный в Комсомольске-на-Амуре в декабре 2012 г. и в том же месяце перелетевший в Ульяновск для установки салона и окраски, завершенных уже в январе следующего года, в отчетных документах ЗАО «ГСС» считается произведенным в 2013 г. В то же время другой SSJ100, с серийным №95048 (11-й для мексиканской Interijet), совершивший первый полет 30 декабря 2013 г. и не успевший до нового года пройти весь необходимый объем испытаний (не говоря уж об установке интерьера салона и окраски, которые производятся в Венеции) по документам также произведен в 2013 г. Для избежания подобных разночтений нами и принято решение считать самолет построенным в том году, когда он совершил свой первый полет.
Еще сложнее и запутаннее ситуация с зачетом поставок. В силу особенностей бухгалтерского учета, производитель и заказчик иногда идут на компромисс и в последние дни декабря формально подписывают акты сдачи-приемки уже облетанных, но еще не окончательно готовых к поставке в эксплуатацию самолетов. Таким образом, например, производителями были зачтены в 2012 г. в число сданных Ту-214 (RA-64521) и Ту-154М (RA-85042). По документам они уже были переданы заказчику, но фактически еще находились на заводе, поскольку им требовалась или окраска, или завершение приемо-сдаточных испытаний, или устранение замечаний будущего эксплуатанта.
Отдельная история – с самолетами SSJ100 для мексиканской авиакомпании Inteijet. Их кастомизацию и сдачу перевозчику осуществляет российско-итальянское СП SuperJet International, которому их поставляет ЗАО «ГСС». Поэтому, например, в 2012 г. ГСС включили в число поставленных два переданных в Венецию «зеленых» SSJ100 (№95023 и 95024), которые к тому времени еще не имели ни интерьера салона, ни окраски, а непосредственно в эксплуатацию поступили только летом 2013-го. В официальную статистику поставок ГСС по минувшему году попали уже девять SSJ100 для Inteijet, из которых два еще проходили работы в Венеции, а пять не успели туда даже перелететь.
Похожая ситуация бывает и с самолетами, заказываемыми лизинговыми компаниями. Формально машина построена, испытана и даже окрашена в ливрею планировавшегося перевозчика, но он по каким- то причинам от нее отказывается. Так, например, два приступивших в минувшем году к грузовым перевозкам в «Трансаэро» Ту-204-100С (RA-64051 и RA-64052) были изготовлены и облетаны еще в 2009 г., по документам считаются произведенными в марте 2010 г. и сданными заказчику (лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.») в мае того же года. Но планы поставки их в авиакомпанию «Авиастар-ТУ» изменились, и фактически в эксплуатацию они были переданы другому перевозчику и только в 2013 г. Аналогичным образом ОАК отчиталась в 2012 г. о поставке заказчику (той же ИФК) четвертого грузового Ил-96-400Т (RA-96104), но в реальности в авиакомпанию «Полет», как планировалось изначально, он не поступил, а остался на заводе, где с прошлого года переоборудуется в специальную версию для другого заказчика.
С учетом того, что с практической точки зрения принципиален вопрос не столько формальной поставки самолета производителем по бухгалтерским документам, сколько реальной передачи его в эксплуатацию, поставленными в этом обзоре мы считаем только те машины, по которым окончательные акты приемки подписал конечный заказчик (эксплуатант). При этом в силу разных причин, не связанных с производителем, самолет может еще какое-то время не приступать к коммерческим перевозкам или даже еще оставаться на хранении на базе поставщика.
| Тип самолета | Завод-изготовитель | Построено* | Поставлено в эксплуатацию* | ||||