Под флагом татарстанской «Ак Барс Аэро» в настоящее время летают два Ту-154М (RA-85779 и RA-85833), унаследованные ей в конце прошлого года от авиакомпании «Татарстан» (см. «Взлёт» № 1–2/2014, с. 48–50). В январе этого года гендиректор «Ак Барс Аэро» Пётр Трубаев говорил, что Ту-154 чаще будут находиться в резерве, а к концу года их вовсе выведут из эксплуатации. Впрочем, авиакомпания продолжает рассматривать альтернативные пути своего развития. В середине февраля стало известно, что одним из них может стать работа только на девятиместных «цесснах» внутри Приволжского федерального округа.
Среди некоммерческих эксплуатантов, по данным Росавиации, на начало января 2014 г. пять Ту-154М оставались в распоряжении Специального летного отряда «Россия», обеспечивающего авиаперевозки высших должностных лиц Российской Федерации. Еще три Ту-154М, а также два последних в стране Ту-154Б-2 работали в подведомственном Министерству обороны ФГКУ «223 Летный отряд». в
Артём КОРЕНЯКО
Аэропортовое хозяйство России
Современную систему гражданской авиации невозможно представить без аэропортов. От инфраструктурных условий зависит комфорт пассажиров, экипажей, специалистов наземного обслуживания, регулярность рейсов и многое другое. На первый взгляд в аэропортовом хозяйстве происходит не так много интересного. Однако при детальном рассмотрении выясняется, что наземная инфраструктура воздушного транспорта постепенно выходит из продолжавшегося долгие годы застоя. Государство и бизнес стали вкладывать в эту сферы немалые деньги. За последние несколько лет в России появилось несколько новых аэропортов, пассажирских терминалов, проводится реконструкция старых, на отрасль обратили внимание иностранные инвесторы. Сегодня основные усилия государства сосредоточены на развитии московского авиационного узла, передаче аэропортов регионам, создание федеральных казенных предприятий. Вместе с тем в аэропортовом хозяйстве остается еще немало проблем.
Один из первых гражданских аэропортов в нашей стране располагался на Ходынском поле в Москве. В 1922–1923 гг. именно отсюда стартовали первые регулярные пассажирские авиарейсы. В 1931–1932 гг. на Центральном аэродроме им. Фрунзе (такое название он получил в 1926 г.) было открыто первое в стране специализированное здание аэровокзала. Общая полезная площадь его составляла около 5300 м2. В книге Н.В. Кожевина «Аэровокзалы» (1937 г.) отмечается, что по своей суммарной полезной площади московский аэровокзал занимал в то время первое место не только в СССР, но и в мире.
В 1965 г. на Ходынке заработало новое здание аэровокзала. После прохождения регистрации автобусы доставляли пассажиров прямо к трапу самолетов московских аэропортов, которые стали строиться по мере увеличения объема авиаперевозок. В 1933 г. начало эксплуатироваться Быково (прекратил работу в 2011-м), в 1941 г. — Внуково, в 1959-м — Шереметьево, в 1964-м — Домодедово. В Новосибирске аэропорт заработал в 1929 г., аэродром Шоссейная (ныне Пулково) в Северной столице — в 1932 г., екатеринбургский Кольцово приступил к обслуживанию пассажиров в 1943 г.
В период с 1945 по 1970 гг. в СССР появилось свыше 90 новых аэропортов. Одним из основных факторов роста строительства стал ввод в эксплуатацию в конце 50-х гг. скоростных многоместных самолетов Ту-104, Ил-18, Ан-10 и Ту-114.
В 1971–1975 гг. (9-я пятилетка) было построено более 60 новых аэровокзалов, в 1976–1980 гг. (10-я пятилетка) — свыше 80. Разветвленность сети авиалиний дала возможность применять типовые проекты пассажирских терминалов. Более крупные аэровокзалы — от 600 до 3000 пасс./ч, а также строящиеся в особых условиях (в северных и сейсмических районах) — проектировались индивидуально.
В началу перестройки (1987 г.) общая пропускная способность пассажирских терминалов увеличилась более чем на 6 тыс. пасс./ч. Но в стране нарастали социально-экономические проблемы, отражавшиеся и на воздушном транспор
те. Непростая ситуация возникла с обеспеченностью отраслью аэровокзалами, соответствующими нормам для обслуживания пассажиров широкофюзеляжных лайнеров Ил-86. «За двенадцатую и тринадцатую пятилетки (1986–1990, 1991–1995 гг. — прим. ред.) их число должно возрасти до 32, сейчас же готовы только девять, — отмечал в 1986 г. замминистра гражданской авиации Юрий Юркин. — Чтобы обеспечить реконструкцию оставшихся 23, по-видимому, необходимо сократить строительство новых аэровокзалов до минимума, Значительную часть капитальных вложений необходимо направить на реконструкцию взлетно-посадочных полос, довести их до норм, обеспечивающих эксплуатацию перспективных типов воздушных судов Ил-96 и Ту-204».
С 1988 г. отечественная гражданская авиация начала работать на основе полного хозрасчета и самофинансирования. По словам министра гражданской авиации Александра Волкова (1987–1990), основной смысл реформы заключался в коренном изменении существовавшей ранее системы управления, которая «базировалась на командно-административных или, попросту говоря, нажимных методах руководства». В результате отрасль перешла на менее громоздкую и более эффективную двухзвенную систему управления. Впрочем, основной нерешенной проблемой так и осталось неумение руководителей целого ряда авиапредприятий до конца реализовать преимущества новой системы хозяйствования. Более того, к моменту распада СССР отрасль буквально «посыпалась».
К этому периоду ежегодно услугами воздушного транспорта не могли воспользоваться более 20 млн потенциальных пассажиров. Неудовлетворенный спрос сопровождался моральным и физическим старением парка на фоне дефицита авиатоплива. Во многих аэропортах не хватало средств механизации производственных процессов, автоматизированых систем обслуживания пассажиров. Текущий уровень средств управления воздушным движением, прежде всего в зонах интенсивных полетов, серьезно сдерживал пропускную способность аэропортов и трасс.
В 1990 г. министр гражданской авиации Борис Панюков (1990–1991) отмечал: «Требуют срочного капитального ремонта десятки взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов. Многие из них строились 15–20 лет назад и с тех пор ни разу капитально не обновлялись. При определенных условиях это может парализовать работу отрасли, однако даже отпущенные на эти цели средства зачастую не осваиваются. Серьезным тормозом здесь служит нехватка бетона, битума, мастики и других материалов». Руководитель отрасли отмечал, что из-за неукомплектованности рабочими кадрами и недостатка строительных материалов с большим отставанием от намеченных сроков строятся аэровокзальные комплексы в Баку и Благовещенске. Новый терминал в азербайджанской столице был открыт только в 1999 г., а в административном центре Амурской области — лишь в 2010-м. Было заморожено строительство нового аэровокзала в Ашхабаде (открыт в 1994 г.). Так и не завершилась работа по возведению новых аэропортов Омск-Фёдоровка и Сыктывкар-Соколовка. По разным оценкам, уровень обеспеченности наших аэропортов производственными мощностями зданий и сооружений за период с 1986 по 1990 гг. оставался на уровне 60 %.
Крупнейшие воздушные ворота России, Домодедово, единственный из отечественных аэропортов обслуживает регулярные рейсы на самолетах А380
| Место в рейтинге | Аэропорт | Количество пассажиров, млн чел. | Рост к 2012 г. | Доля |
| 1 (1)* | Домодедово (Москва) | 30,77 | 9,2% | 21,61% |
| 2 (2) | Шереметьево (Москва) | 28,97 | 11,6% | 20,35% |
| 3 (3) | Пулково (С.-Петербург) | 12,85 | 15,2% | 9,03% |
| 4 (4) | Внуково (Москва) | 11,18 | 15,2% | 7,85% |
| 5 (5) | Кольцово (Екатеринбург) | 4,25 | 14,0% | 2,99% |
| 6 (6) | Толмачёво(Новосибирск) | 3,59 | 15,3% | 2,52 % |
| 7 (7) | Пашковский(Краснодар) | 2,85 | 9,8% | 2,00% |
| 8 (8) | Сочи | 2,42 | 14,6% | 1,70% |
| 9 (12) | Ростов-на-Дону | 2,19 | 17,2% | 1,54% |
| 10 (9) | Уфа | 2,18 | 15,9% | 1,54% |
| 11 (11) | Курумоч (Самара) | 2,15 | 14,7% | 1,51% |
| 12 (10) | Емельяново(Красноярск) | 2,04 | 9,1% | 1,44% |
| 13 (13) | Новый (Хабаровск) | 1,97 | 11,0% | 1,39% |
| 14 (15) | Казань | 1,85 | 24,2% | 1,30% |
| 15 (14) | Кневичи (Владивосток) | 1,83 | 13,9% | 1,29% |
| 16 (16) | Иркутск | 1,53 | 13,1% | 1,07% |
| 17 (17) | Минеральные Воды | 1,47 | 15,1% | 1,03% |
| 18 (18) | Рощино (Тюмень) | 1,37 | 10,8% | 0,96% |
| 19 (19) | Храброво(Калининград) | 1,36 | 15,0% | 0,96% |
| 20 (20) | Сургут | 1,31 | 12,2% | 0,92% |
| 21 (22) | Баландино(Челябинск) | 1,2 | 20,8% | 0,84% |
| 22 (21) | Большое Савино (Пермь) | 1,15 | 15,7% | 0,81% |
| 23 (23) | Центральный (Омск) | 0,96 | 12,5% | 0,67% |
| 24 (26) | Стригино (Нижний Новгород) | 0,91 | 22,7% | 0,64% |
| 25 (24) | Хомутово (Южно-Сахалинск) | 0,85 | 1,5% | 0,60% |
| 26 (25) | Якутск | 0,84 | 12,5% | 0,59% |
| 27 (27) | Талаги (Архангельск) | 0,76 | 7,9% | 0,53% |
| 28 (31) | Витязево (Анапа) | 0,74 | 25,9% | 0,52% |
| 29 (28) | Новый Уренгой | 0,73 | 15,0% | 0,51% |
| 30 (32) | Гумрак (Волгоград) | 0,69 | 18,2% | 0,48% |