| Наименование | Аэропорты | Общее количество пассажиров, млн чел. | Рост к 2012 г. |
| ЗАО «Аэропорты Регионов» | Кольцово, Курумоч, Стригино | 7,38 | 15% |
| ООО «Новапорт» | Толмачёво, Челябинск, Волгоград, Томск, Астрахань, Барнаул, Чита | 6,99 | 13% |
| ООО «Базэл Аэро» | Краснодар, Сочи, Анапа, Геленджик | 6,22 | 13 % |
| ОАО «Аэропорт Сургут» | Сургут, филиалы — Берёзово, Игрим, Мыс Каменный, Нефтеюганск, Ноябрьск, Тазовский, Талакан | 1,79 | 19% |
Форма собственности аэропортов-миллионников
По данным Росавиации, в 1992 г., в первый год после распада Советского Союза, в нашей стране насчитывалось 1302 аэропорта, в 1993 г. — 1169, в 1994 г. — 1011. При этом только 74 из них относились к аэропортам межгосударственного значения в системе единого экономического пространства в рамках прежних границ Союза. В то время российские аэропорты были обеспечены по аэродромам на 92 %, по складам горюче-смазочных материалов — на 77 %, по аэровокзалам и грузовым комплексам — на 58 %, по цехам бортпитания — на 25 %.
В этот же период начался инициированный государством процесс разделения авиапредприятий на авиакомпании и аэропорты. На конец 1995 г. в России было уже свыше 50 самостоятельных аэропортов, из них около полутора десятка — федерального значения.
Впрочем, даже среди них не было ни одного, который бы соответствовал нормативному уровню.
С проблемами столкнулись и аэропорты столичного авиаузла. В 1994 г. начальник Домодедовского производственного объединения Леонид Сергеев говорил: «Терминал наш, конечно, безнадежно устарел, причем давно, еще в начале 70-х, и по многим позициям. Так, например, его планировка не рассчитана на технологию проведения предполетного досмотра пассажиров. Не предполагали проектировщики и того, что в аэровокзале будут обслуживаться иностранные пассажиры. Известна истина: любой аэровокзал стареет после десяти лет эксплуатации. Она блестяще подтверждается нашим примером. Пассажирам в аэровокзале неуютно, тесно».
Сегодня основная часть выручки всех без исключения отечественных аэропортов формируется за счет доходов, получаемых от авиационной деятельности. В аэропортах регулируются такие услуги, как обеспечение взлета, посадки и стоянки воздушных судов; предоставление аэровокзального комплекса, обеспечение авиационной безопасности, обслуживание пассажиров, обеспечение заправки воздушных судов авиационным топливом, хранение авиатоплива.
Регулирование осуществляется в соответствии с постановлением правительства «О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей». Принимаемые Федеральной службой по тарифам (ФСТ) решения в этой сфере направлены на обеспечение баланса интересов субъектов естественных монополий в аэропортах и авиационных компаний — потребителей их услуг за счет обеспечения финансовой сбалансированности деятельности аэропортов и предотвращения резкого роста расходов обслуживаемых ими авиакомпаний.
Процесс принятия решения по тарифам для конкретного аэропорта прозрачен. Начиная с предварительных обсуждений по выработке этих решений с представителями аэропортов, потребителями их услуг, заинтересованными министерствами и ведомствами и заканчивая их участием в заседаниях правления ФСТ. Также все проекты принимаемых решений публикуются на едином портале по раскрытию информации (regulation.gov.ru).
«В настоящее время отсутствуют необоснованные различия в уровнях аэропортовых сборов. Существующие различия вызваны различными условиями хозяйствования аэропортов и, прежде всего, различными объемными показателями их деятельности, географическим расположением, развитостью сети авиационных перевозок», — рассказали «Взлёту» в пресс-службе ФСТ. Основные причины пересмотра действующих ставок аэропортовых сборов — это необходимость обеспечения финансовой сбалансированности деятельности субъектов естественных монополий в аэропортах в условиях роста издержек на осуществление своей деятельности, а также (что характерно в последнее время для крупных аэропортов) в условиях реализации масштабных инвестиционных проектов с целью развития объектов аэропортовой инфраструктуры. При этом развитие инфраструктуры может происходить без пересмотра действующих ставок, например, за счет увеличения пассажиропотока или с привлечением нетарифных источников финансирования — бюджетных или заемных средств.
Помимо контроля за ценообразованием со стороны органов регулирования естественных монополий, успешно снижать уровень ставок аэропортовых сборов и тарифов можно при помощи повышения эффективности госрегулирования деятельности аэропортов, в т. ч. по вопросам управления федеральным имуществом аэропортов, оптимизации сертификационных требований к их деятельности. Рост регулируемых ставок аэропортовых сборов и тарифов в среднем по стране не превышает показатели инфляции.
Отметим, что схемы регулирования аэропортовых сборов по мере роста технологичности авиатранспорта могут претерпевать изменения. «Нас удивляет то, что авиакомпании, развивая интернет-регистрацию на сайтах и в киосках саморегистрации, за каждого пассажира платят одинаковый коммерческий сбор аэропортам. Когда пассажир с ручной кладью зарегистрировался дома и прошел до выхода на посадку самостоятельно, ставка за его обслуживание не может быть такой же, как и у пассажира, который сдал багаж и зарегистрировался на стойке аэропорта, — говорила в феврале этого года в интервью агентству «Прайм» гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова. — Поэтому мы обратились в Минтранс с предложением внести соответствующие изменения в правила. Минтранс нас поддерживает, потому что в нашем предложении содержится здравый смысл. Необходимо согласовать изменения этого сбора с ФСТ. Нужно разделить его на составляющие — когда это полное обслуживание и когда оно не требует дополнительных расходов от аэропортов».
Первоначально Терминал D, открытый 15 ноября 2009 г., принадлежал «Аэрофлоту», но весной 2012 г. вошел в состав ОАО «Международный аэропорт Шереметьево»
Несмотря на объективные трудности в стране строительство и реконструкция объектов наземной инфраструктуры все-таки продолжались. В 1994 г. был введен в эксплуатацию имущественный комплекс для обслуживания международных пассажиров в Пулково, построены новый аэропорт в Брянске и аэровокзал в Усть-Илимске, реконструирована взлетно-посадочная полоса в Чите. В 1997 г. в Шереметьево завершили реконструкцию второй взлетно-посадочной полосы, до этого без малого восемь лет закрытой на ремонт. Однако средства на капитальное строительство выделялись не в полном объеме. Так, в 1994 г. работы были профинансированы лишь в пределах 60 % от установленного лимита.
В конце 1997 г. в России было уже 756 аэропортов, в т. ч. 63 — федерального значения и 52 — допущенных к выполнению международных рейсов. Тогда начальник Управления инвестиционной политики Федеральной авиационной службы Юрий Баранов говорил: «В развитии наземной базы и самолетного парка до сих пор сохраняются диспропорции. Производственные мощности аэропортов не соответствуют выполняемым объемам авиаперевозок. И это несмотря на то, что в последние годы из-за роста тарифов на авиабилеты и снижения платежеспособности населения объем перевозок по внутренним воздушным трассам значительно сократился». По словам чиновника, более чем у половины федеральных аэропортов основные производственные фонды были сильно изношены, и, значит, нуждались в обновлении.