Крымские альтернативы
Когда этот номер готовился к печати, через месяц после начала продаж «Добролёта», мы решили проверить, за сколько реально можно купить билет на самолет нового авиадискаунтера, чтобы отправиться в Крым этим летом. Результат оказался неутешительным: несмотря на то, что «Добролёт» выполняет в Симферополь по четыре оборотных рейса в день, билетов на него на ближайшие полтора месяца в продаже уже нет! Ни по какому тарифу! Ближайшая доступная дата (по состоянию на 7 июля) – 19 августа, цена – 3258 руб. плюс 172 руб. сборов, итого – 3430 руб. Обратно можно улететь только через два месяца. В наличии пока билеты с 5 сентября и позже – 2493 руб. плюс 937 руб. сборов, итого – те же 3430 руб. Таким образом, если озаботиться покупкой билетов в начале июля, улететь в Крым «Добролётом» можно только в самом конце лета и вернуться уже в сентябре, обойдется это в 6860 руб. Других доступных тарифов на это время обнаружить на сайте авиакомпании не удалось.
А что предлагают другие отечественные авиакомпании? Как ни удивительно, дешевле других на первые доступные сейчас у «Добролёта» даты предлагает билеты «Аэрофлот» – 7500 руб. «туда-сюда» со всеми сборами, т.е. всего на 9% дороже, чем у низкобюджетной «дочки», зато с бесплатными питанием и напитками, багажом, выбором мест и т.п. Далее следует «ВИМ-АВИА» (порядка 8000 руб.), «Уральские авиалинии» (около 9500 руб.), остальные («Трансаэро», «Якутия», S7, Red Wings и др.) – от 10 до 12 тыс. руб. и более. Но если чуть-чуть подождать и перенести отпуск в Крыму на начало сентября, то и у некоторых из этих компаний цены падают – например, до 7200 руб. у «ВИМ-АВИА» и 7400 руб. у «уральцев», при том, что «Добролёт» и на это время продолжает держать свои 6860 руб. (видимо, все более дешевые его билеты уже раскуплены – за два месяца вперед!).
Цена нового авиадискаунтера на билет до Симферополя сохраняется на уровне 3430 руб. (со всеми сборами) на всю доступную на 7 июля глубину продаж – до 25 октября 2014 г. Стоимость обратного перелета у «Добролёта» начинает падать с конца сентября – до 2450 руб. (со сборами) с 26 сентября и до 980 руб. (сам тариф здесь всего 42 руб.!) – с 8 октября. Так что, очевидный вывод: хотите почувствовать все преимущества экономии с «Добролётом» – нужно покупать билеты как можно раньше – месяца за три до поездки.
Ну а что делать, если нужно ехать гораздо раньше? Тут «Добролёт» нам, увы, не помощник. Чтобы слетать в Крым на семь дней уже через неделю (середина июля), да и через месяц (начало августа), придется выложить по меньшей мере от 12 до 17 тыс. руб. Столько просят за билеты из Москвы в Симферополь и обратно, в порядке возрастания, «ВИМ-АВИА», «Трансаэро», Red Wings, «Уральские авиалинии», S7.
Ну и в заключение, о статистике перевозок на крымском направлении в первый месяц этого лета. По данным Росавиации, отечественный воздушный транспорт перевез в июне 2014 г. в Симферополь и обратно 296 тыс. чел. – почти в 3,7 раза больше, чем в июне 2013-го. Согласно заявлению директора «Крымских железных дорог» Андрея Каракулькина, за первые три недели июня поездами через территорию Украины в Крым прибыло 104 тыс. чел. (24% от показателя аналогичного периода 2013 г.). А, по данным Единой транспортной дирекции, паромной переправой в Керчи за июнь воспользовалось 323 тыс. чел. (через пролив было перевезено 72 тыс. легковых автомобилей, более 3500 автобусов и около 13 тыс. железнодорожных вагонов). Но сторонникам автопутешествий стоит иметь ввиду: ждать своей очереди, чтобы погрузиться на паром, может оказаться долго. Например, родные автора этих «записок авиапутешественника» провели в очереди на переправе в порту в воскресенье 6 июля около 20 часов – встав в конец очереди в 2.40 ночи, они смогли погрузиться на борт только к 23.00! Шторма на море не было, паромы курсировали каждые полчаса, но при существующей пропускной способности переправы 160 автомобилей в час, количество желающих ехать в Крым на машине сейчас бьет все рекорды.
Поэтому, если отпуск хочется все-таки потратить на отдых в Крыму, а не на дорогу на полуостров, де-факто превратившийся в остров, особых альтернатив у воздушного транспорта пока нет. И дешевле всего это сделать с «Добролётом». Если, конечно, удастся найти билеты. Так что поездку в Крым стоит планировать заранее.
Артём КОРЕНЯКО, Саратов-Москва Фото Руслана Денисова
В гостях у «оранжевых эмбраеров»
В конце июня исполнилось полгода с начала коммерческой эксплуатации в России бразильских реактивных региональных самолетов Embraer Е195 (ERJ190-200), сертификат типа на которые за номером CT336-ERJ190 был выдан Авиарегистром МАК в декабре 2012 г. Стартовым оператором этих машин стала авиакомпания «Саратовские авиалинии» (летает по брендом Saratov Airlines). Головной Е195 с регистрационным номером VQ-BRX (серийный №169, выпущен в 2008 г.) выполнил свой первый рейс из Саратова в Шарджу (ОАЭ) 27 декабря 2013 г. Спустя два дня на линии вышла вторая машина – VQ-BRY (серийный №157). Через шесть месяцев берега Нижней Волги посетил редактор «Взлёта», где он смог познакомиться с тем, как «Саратовские авиалинии» осваивают новый для гражданской авиации России тип самолета.
Наш журнал уже достаточно подробно рассказывал об истории появления и первых шагах Embraer E195 на саратовской земле (см. «Взлёт» №11/2012, с. 37; №8-9/2013, с. 65; №1-2/2014, с. 44-47). Тогда мы практически не касались истории волжского перевозчика, которая стала одним из слагаемых успеха в освоении эксплуатации бразильских «регионалов».
Местные авиаторы днем рождения своего предприятия считают 19 сентября 1931 г. Тогда в протоколе заседания Президиума Нижне-Волжского (Саратовского) Краевого исполнительного комитета Совета рабочих, крестьянских, красноармейских и казачьих депутатов было записано: «Признать необходимым организовать базу сельскохозяйственной авиации в городе Саратове, развернув авиастроительство с таким расчетом, чтобы начало и окончание всех работ было произведено в 1932 г.»
Не останавливаясь на многих интересных фактах прошлого, выделим из них только непосредственно относящиеся к эксплуатации гражданской авиатехники в Саратовской области.
На рубеже 1931-1932 гг. на сельхозбазу прибыли первые шесть самолетов У-2 для авиахимработ. К концу года их было уже более трех десятков. В январе 1933 г. предприятие было реорганизовано в НижнеВолжское управление сельскохозяйственной авиации с передачей в ведение Главного Управления Гражданского Воздушного Флота.
27 апреля 1935 г. приказом ГУ ГВФ в Саратове был образован 242-й авиационный отряд специального применения. Местный аэропорт пока еще существовал как самостоятельное авиационное образование. Из него стали летать самолеты «Сталь-2», «Сталь-3» и Р-5.
«В сентябре 1952 г в Саратове, как и во всей гражданской авиации, была проведена реорганизация, и вместо самостоятельно существовавших 242-го авиационного отряда и аэропорта был организован 171-й объединенный авиационный отряд», – вспоминал в начале «нулевых» в своей книге «В небесах и на земле» ветеран саратовской гражданской авиации Анатолий Жаворонский. Отметим, что до 1964 г в аэропорту отдельно существовали авиационно-ремонтные мастерские, производившие капитальный ремонт самолетов По-2 и моторов М-11 для многих авиапредприятий европейской части страны.
С 1954 г. в Саратов стали поступать Ли-2 в различных вариантах. В том же году здесь состоялась приемка первого Ан-2, а в 1955 г сюда начали передавать Як-12. Кроме того, в первой половине 50-х гг были предприняты попытки применения вертолетов Ка-15 и Ми-1, а также легких самолетов чехословацкого производства Aero-45.
К концу десятилетия в аэропорту ввели в строй аэровокзал, организовали линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские (ЛЭРМ), в которых обслуживались Ли-2 и из других городов близлежащих регионов. В 1959 г. в Саратовском аэропорту получили постоянную прописку Ил-14, а затем и вертолеты Ми-4. Инженерно-технический состав ЛЭРМ в короткие сроки прошел обучение и освоил более сложную авиатехнику.