В настоящее время помимо поставок самих изделий немаловажным критерием является соблюдение ряда требований: только сертифицированные материалы, заключения специализированных иностранных лабораторий и другая разрешительная документация. Также нередко по требованиям заказчиков в элементы маркировки вносят элементы дополнительной адгезии и антивандальной защиты.
Порой для удобства работы техников авиакомпании заказывают у производителей маркировки так называемые каталоги интерьерных и экстерьерных элементов маркировки (плакардов). Например, подобный каталог компания «ВАКССТИК» разработала для авиакомпаний «Добролёт», «Руслайн», «Нордавиа», «Глобус» и др. Для авиакомпании SCAT каталоги разработаны на трех языках – казахском, русском и английском. Благодаря такой «шпаргалке» технический персонал очень быстро понимает все места расположения на воздушном судне.
В настоящее время многие (но не все) авиакомпании имеют подобные каталоги, опыт использования которых подтверждает их нужность и важность в работе технического персонала.
Немаловажным условием положительного имиджа авиакомпании является экстерьер самолета с точки зрения нанесения логотипа и названия перевозчика. По мнению производителей элементов маркировки, применение специализированных пленочных материалов выгоднее нанесения методом окраски. В России имеется всего несколько ангаров, где можно осуществить окраску воздушного судна. Перелет, аренда места увеличивают затраты во много раз. В то же время, оклеить самолет можно и на месте его базирования, по опыту такая работа занимает не более суток. Причем это относится и к достаточно объемным проектам. Например, в портфолио компании «ВАКССТИК» имеется адаптация ливреи грузовых Ту-204-100С для авиакомпании «Трансаэро». Тогда на каждую машину понадобилось около 75 м² готовых изделий.
Говоря о маркировке, нельзя не упомянуть и о рекламе на воздушных судах. При правильной организации рекламной акции, в т.ч. выделения соответствующих мест в интерьере и экстерьере самолета под рекламу, авиакомпании могут получать дополнительную прибыль, что может явиться определенной статьей их дохода.
Интересный опыт передачи площадей под транзитную рекламу имеется у авиакомпании S7. В свое время ее самолеты использовал для этого крупный сотовый оператор, разместивший в августе 2006 г. на 38 самолетах более 7000 стикеров на столиках пассажирских кресел. Кроме того, примерно в это же время на двери багажных отсеков воздушных судов авиакомпании была нанесена реклама одного из крупнейших отечественных банков. Впрочем, подобных примеров не так много. Транзитная реклама в гражданской авиации пока не превратилась в систему. По мнению специалистов «ВАКССТИК», этому есть несколько причин. Во-первых, сами перевозчики крайне редко занимаются поиском таких рекламодателей, а специализирующиеся на этом агентства взвинчивают цены. Во-вторых, нередко останавливает оператора требование наличия разрешительной документации. Как следствие, итоговая стоимость для рекламодателя становится выше привычного размещения «на земле». А.Б.
Авиакомпания «Ангара» постепенно расширяет номенклатуру работ по техническому обслуживанию Ан-148. Иркутск, апрель 2014 г.
По мнению Управления поддержания летной годности Росавиации, на пути регистрации авиатехники иностранного производства в реестре Российской Федерации стоит сложившийся стереотип об отсутствии нормативной базы и мнимые «угрозы» лизингодателей о прекращении поставок самолетов для российских авиакомпаний. Действительно ли у лизинговых компаний есть требования по стране регистрации воздушных судов и по месту выполнения техобслуживания, и с чем они связаны? Почему «иномарки» в подавляющем большинстве регистрируются за рубежом? На эти вопросы «Взлёту» ответил Михаил Подхватилин, директор по работе с авиационной и аэродромной техникой Государственной транспортной лизинговой компании.
Безусловно, лизингодателю чрезвычайно важно место регистрации воздушного судна, а также кем и как оно обслуживается. Место регистрации должно учитывать баланс интересов авиакомпании, лизингодателя и авиационных властей, отвечающих за безопасность полетов. Авиакомпаниям необходим удобный, сервисно ориентированный реестр, отвечающий современным требованиям. Лизингодателю важно, чтобы, с одной стороны, требования реестра по техническому обслуживанию соответствовали международным (например, EASA и FAA), а, с другой, чтобы он обеспечивал защиту интересов лизингодателя и других финансовых организаций – например, давал возможность регистрации залогов и прочих обеспечений в отношении ВС, а также позволял лизингодателю быстро снять с регистрации самолет в случае дефолта лизингополучателя. Авиационным властям, в первую очередь, важно обеспечить безопасность полетов и защиту интересов пассажиров.
В целом мировая практика идет по пути регистрации воздушных судов в стране основного местонахождения авиакомпании. Lufthansa регистрирует свои самолеты в Германии, Air France – во Франции, Air China – в Китае. Но крупнейшие российские авиаперевозчики регистрируют воздушные суда на Бермудах, в Ирландии и других юрисдикциях. Я думаю, что в России большинство участников рынка поддержали бы переход в отечественный реестр, если бы это было возможно. Но, к сожалению, на данном этапе это трудно осуществимо. Авиаперевозки, продажа, приобретение, лизинг и коммерческая эксплуатация ВС – это бизнес, в котором сохранность самолета и его надлежащее техническое обслуживание является основными приоритетами лизингодателя. В этом он идет рука об руку с авиационными властями, поскольку чем лучше обслуживается ВС, тем выше безопасность полетов.
Для авиакомпании и финансирующих организаций также важно, чтобы самолет обслуживался в соответствии с международно признанными нормами ТОиР. Именно исходя из этого они и выбирают реестр.
К сожалению, в нашей стране нормы, по которым работает реестр гражданских воздушных судов РФ, пока не до конца соответствует международным требованиям. Таким образом, если ВС зарегистрировано в российском реестре, оно автоматически не соответствует международным требованиям по поддержанию летной годности. Это, конечно, не значит что требования российского реестра хуже международных, однако после окончания срока эксплуатации самолета, его можно будет продать или сдать в аренду только в России, т.к. ни одна зарубежная компания не будет понимать, как и в каких организациях он обслуживался. Более того, при регистрации ВС в российском реестре вся или большая часть технической документации будет на русском языке. Т.е. если по окончанию срока аренды самолет будет передан не в русскоязычную страну, потребуется перевод огромного количества документов. Таким образом, очень сложно будет найти банк, который согласится финансировать сделку по приобретению ВС, если сразу после регистрации в российском реестре стоимость актива автоматически снизится на 30% или более.
К тому же, если мы сейчас начнем регистрировать ВС в российском реестре, то придется столкнуться еще с одной проблемой. В России крайне мало предприятий ТОиР, которые сертифицированы Росавиацией для обслуживания ВС иностранного производства. К сожалению, ни у эксплуатанта, ни у финансирующих организаций нет ясного понимания, где обслуживать зарегистрированный в России самолет и сколько это будет стоить.
Я озвучил проблемы, которые являются ключевыми для участников российского рынка авиационного финансирования при выборе реестра регистрации ВС. Для того, чтобы ситуация изменилась, в России нужно внести изменения в законодательство и гармонизировать отечественные авиационные требования с международными – по крайней мере, с европейскими.