Однако конкурсная комиссия решила иначе: по условиям тендера, ценовой фактор оказался менее значимым, чем удовлетворение ряду технических условий, сформулированных явно с прицелом на победу Twin Otter Series 400. Так, решающими оказались наличие у «канадца» неубирающегося шасси и меньшее значение максимальной взлетной массы (величина полезной нагрузки и дальности полета при этой массе не учитывались)… Необходимо отметить, что по всем рассматриваемым характеристикам (кроме наличия убирающегося шасси) «элка» укладывалась в диапазон сформулированных требований, но баллы ей были снижены за то, что ряд параметров оказался больше в численном выражении, чем у «канадца» (например, длина разбега – 540 м против 455 м, длина пробега – 503 м против 460 м).
Проигнорированы были и такие немаловажные обстоятельства, как имеющиеся опыт и стоимость эксплуатации самолетов обоих типов в России. Достаточно сказать, что, по данным Росавиации, нынешним летом девятью отечественными авиакомпаниями успешно эксплуатировалось 23 самолета L-410UVP-E20, поставленных с завода в последние несколько лет, и еще восемь L-410UVP-E более ранних выпусков. «Твин оттер» же в России сейчас летает лишь один. Напомним, два таких самолета в октябре 2012 г. получила чукотская компания «ЧукотАвиа». К полетам на них она смогла приступить только в декабре 2013 г. (см. «Взлёт» №1-2/2014, с. 35), но в начале февраля этого года одна из машин при посадке в аэропорту Анадырь (Угольный) получила серьезные повреждения и с тех пор не летает. По данным Дальневосточного следственного управления на транспорте, стоимость ремонтных работ самолета составляет около 130 млн руб. (более 3 млн долл.).
Но, как бы то ни было, вопрос с приобретением самолетов для местных авиалиний Приморского края, можно считать решенным окончательно. Сейчас дальневосточные авиаторы заняты внесением нового типа в сертификат эксплуатанта «Авроры».
«Осенью завершатся все необходимые процедуры по постановке на маршрут купленных DHC-6. Они предназначены, в т.ч., для авиаперевозок в северные районы края. Мы постараемся, чтобы новые самолеты вышли на маршруты как можно скорее», – заявил губернатор региона Владимир Миклушевский. Ожидается, что вначале первый из «твин оттеров» будеть выполнять рейсы Владивосток-Кавалерово- Пластун (около 370 км по прямой).
«На данный момент мы работаем над подготовкой существующей инфраструктуры в таких населенных пунктах, как Кавалерово, Пластун, Терней, Амгу, Максимовка, Соболевка, Светлая, Единка, Самарга и Агзу. Дальнейшее ее развитие будет зависеть от грузопотока и целесообразно сти авиаперелетов», – говорил в начале сентября Виталий Юшин. Руководство Приморского края также поставило задачу привести в порядок посадочные площадки Ольга, Преображение, Восток-2. Рассматривается возрождение полетов в Дальнегорске, Арсеньеве, Хасанском районе и на юге Приморья. Всего в 2014-2015 гг. планируется восстановить более двух десятков аэродромов, подавляющее большинство которых имеют грунтовые полосы.
«DHC-6 взлетает с небольшой дистанции, благодаря чему мы можем эксплуатировать его на 90% существующих посадочных площадок, – подчеркивает директор КГУАП «Пластун-Авиа». – У большинства из них длина не превышает 650 м, за исключением тех, что в Кавалерово (1100 м) и Пластуне (около 1500 м). Отмечу, что увеличение взлетнопосадочной полосы – весьма дорогостоящее мероприятие. Поэтому целесообразней, конечно, подобрать самолет под длину площадки, нежели наоборот». АК.
А320 авиакомпании «Эйр Армения» в аэропорту Звартноц. На заднем плане – исторический символ Армении, гора Арарат (5165 м)
Артем Коренряко
Крылья над Араратом
Наш журнал продолжает серию публикаций о гражданской авиации стран постсоветского пространства. Материалом о Республике Армения мы снова обращаемся к обзору истории и современного состояния воздушного транспорта республик Закавказья (материал по Азербайджану – см. «Взлёт» №12/2013, с. 38-51).
В прошлом году, когда Армения отмечала 80-летний юбилей своей гражданской авиации, национальная отрасль воздушных перевозок пережила очередной коллапс. 1 апреля 2013 г., через 10 лет после краха «Армянских авиалиний», созданных на базе Армянского Управления гражданской авиации, главный перевозчик страны – «Армавиа» – объявил себя банкротом. Спустя полгода, в конце октября 2013 г., одновременно с выходом на рынок пассажирских перевозок авиакомпании «Эйр Армения», местное правительство приняло решение о «либерализации» своего воздушного пространства. Благодаря этому руководство республики ожидает, что в предстоящие пять лет внутренний валовой продукт вырастет на 300-400 млн долл., а в сфере туризма и воздушных перевозок появится около 20 тыс. новых рабочих мест.
У каждой страны мира есть свои особенности. Армения – не исключение. Во-первых, по площади территории, 29,74 тыс. км2 (для сравнения – территория Калужской области 29,78 тыс. км2 ), она занимает последнее место среди всех бывших союзных республик. Во-вторых, армянское государство на востоке и западе соседствует с, мягко говоря, недружественными странами – Азербайджаном и Турцией, что в сочетании с отсутствием выхода к морю и гористым рельефом Армении (свыше 90% территории находится на высоте более 1000 м над уровнем моря) делает авиатранспорт фактически основным видом международных пассажирских перевозок. Говоря об этой стране Закавказья, стоит напомнить и об ее втором названии – «Музее под открытым небом». Достаточно сказать, что символом армянской нации является легендарная гора Арарат. При этом ее формальное нахождение на территории Турции (а вовсе не Армении, как многие думают!) не мешает присутствию ее схематического изображения с Ноевым ковчегом на гербе Армении.
Появлением у себя авиации Армения обязана еще царской России. Один из первых авиаотрядов был создан в армянском Карсе (ныне находится на территории Турции). 24 апреля 1911 г. Военное министерство представило в Государственную думу проект формирования авиационных отрядов, среди которых значился и центр Карской области Российской империи. 23 мая 1912 г. этот проект получил силу закона, и история авиации в Армении стартовала.
В 1933 г. в республике был сформирован первый авиационный отряд гражданского назначения. Регулярные рейсы проводились по маршруту Ереван- Тбилиси из аэропорта Эребуни, сейчас используемого, в основном, армянскими и российскими военными. Первый международный рейс, Ереван-Бейрут, был осуществлен в 1961 г. с введением в эксплуатацию ереванского аэропорта Звартноц, в настоящее время – главных воздушных ворот страны.
Этот Ту-154Б-2 летал в «Армянских авиалиниях» с 1993 по 2005 гг., после чего эксплуатировался местным перевозчиком South Airlines. Утилизирован в 2010 г.
«До развала СССР годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении гражданской авиации превышал 3,2 млн чел. (данные 1990 г. – прим. ред.), пассажирооборот – более 5,5 млрд. пасс.-км, а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 545 млн. т-км, что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых, а в 1990 г. – соответствующие показатели Грузии или Азербайджана. По отправкам авиапассажиров из Москвы Ереван находился на первом месте в СССР, следом за ним, на втором месте, находилось направление на Хабаровск», – поделился воспоминаниями со «Влётом» Дмитрий Атбашьян, руководитель Армянского УГА в 1971-1987 и 1992 гг., а ныне начальник Управления гражданской авиации Нагорно-Карабахской Республики.