* Авиационные власти Армении не признают принадлежность самолета к национальному реестру гражданских воздушных судов республики на момент катастрофы
АРСЕН АВЕТИСЯН: «Рынок наших авиаперевозок похож на мясорубку»
Арсен Вардгесович, кому принадлежит «Эйр Армения?
«Эйр Армения» – на 100% частная авиакомпания. 50% предприятия принадлежит мне, 50% – моему партнеру.
Сколько пассажиров и грузов вы перевезли в 2013 г.?
Осенью прошлого года, спустя 10 лет после создания, частная авиакомпания «Эйр Армения», до этого занимавшаяся только перевозкой грузов, вышла на рынок пассажирских сообщений. Старт в этом сегменте бизнеса совпал с решением армянского правительства «открыть» небо. О том, в каких условиях работает «Эйр Армения», и ее перспективах «Взлёту» рассказал ее генеральный директор Арсен Аветисян.
В прошлом году мы работали только два месяца. Начали возить пассажиров с 22 октября. В день в среднем мы перевозили 400 пассажиров. Грузов в прошлом году было всего около 4 тыс. тонн.
Каковы планы по финансовым показателям в текущем году?
Мы только начали наши перевозки, раскрутку рейсов. Пока мы работаем в «минусе». Но каждый рейс потихоньку начинает себя оправдывать. Уже в августе мы начали работать с прибылью. Правда, пока она не перекрывает убытки, понесенные нами в зимний сезон.
Сколько пассажиров и грузов рассчитываете перевезти в 2014 г.?
Мы рассчитываем перевезти 380 тыс. чел. По грузовым перевозкам намечается рост 10-15%, т.к. мы начали перевозить грузы в багажниках пассажирских самолетов. Таким образом, грузов будет около 4,5 тыс. т.
Какую долю на рынке пассажирских авиаперевозок Армении занимает Ваша авиакомпания?
Если говорить о доли рынка пассажирских перевозок из Еревана, то в данный момент мы достигли 15%. К концу года надеемся выйти на 20%.
Выход на рынок пассажирских перевозок связан с уходом «Армавиа»?
В 2003 г., после передачи прав на рейсы от «Армянских авиалиний» к «Армавиа», последняя заняла монопольное положение. После того как «Армавиа» прекратила операционную деятельность, мы решили заняться пассажирскими перевозками. Изначально программа правительства была такова, что в Армении должно быть несколько авиакомпаний. Но после того как было объявлено о политике «открытого неба», мы так и остались на рынке одни. Больше никто не захотел войти в эту «мясорубку».
Какие трудности испытывает «Эйр Армения», работая в достаточно конкурентной среде?
Действительно, конкуренция слишком жесткая. Мы работаем на общих основаниях, у нас нет никаких льгот, в Армении – «открытое небо». Например, если говорить о российском направлении, то ваши перевозчики имеют льготы в аэропортах России, меньше платят за услуги аэронавигации. Поэтому, естественно, у нас себестоимость гораздо выше…
Что представляет собой карта ваших полетов?
Сейчас два-три раза в день мы летаем в Москву, трижды в неделю – в С.-Петербург и Краснодар, дважды в неделю – в Сочи, один раз в неделю – в Самару и Нижний Новгород. Недавно приступили к полетам в Екатеринбург и скоро откроем Новосибирск.
Что касается Европы, то с 9 сентября стартовали рейсы из Еревана во Франкфурт-на-Майне. Дважды в неделю продолжаем выполнять регулярные рейсы в Париж и Афины. Дальше будем думать о южном направлении и развитии стыковочных рейсов через Звартноц.
В этой связи как вы намерены развивать свой парк пассажирских самолетов?
Сейчас у нас два А320 и один Boeing 737-500. Возможно, в конце этого года возьмем один региональный самолет. Среди прочих рассматриваем и SSJ100. А в апреле 2015 г. планируем взять в лизинг еще два А320.
Т.е. Вы знакомы с опытом эксплуатации «Суперджета» в «Армавиа», и он кажется вам положительным?
Дело в том, что независимо от производителя, первые 20 самолетов всегда имеют какие-то технические проблемы. Поэтому, когда мы вели переговоры с ЗАО «ГСС», то однозначно говорили: брать самолеты будем только за пределами первой «двадцатки».
Когда наступит окончательное понимание, будете ли вы брать российскую машину?
До конца года.
11 сентября российская Госкорпорация по ОрВД сообщила, что «прекращает аэронавигационное обслуживание авиакомпании «Эйр Армения». Почему?
У нас очень хорошие отношения с ГК по ОрВД. Перед этим заявлением мы перечисляли деньги в долларах, но они «зависли» на пути в банк, который попал в санкционный список. Пока решался вопрос по рублевому счету и переводу на него необходимой суммы, вышел «неожиданный» пресс-релиз Госкорпорации. Не пойму, зачем это было сделано? Наши партнеры и клиенты очень занервничали…
То есть вы финансово устойчивы?
У каждой авиакомпании есть сейчас какие-то финансовые затруднения. Но «Эйр Армения» всё контролирует и всё оплачивает. Мы в финансово нормальном состоянии.
Какая у вас конечная цель по развитию авиакомпании?
Через несколько лет, возможно в 20172018 гг., когда «Эйр Армения» встанет на ноги, она должна трансформироваться в открытое акционерное общество. У Армении должна быть авиакомпания, которая не принадлежит одному-двум людям. Может быть, в наш проект со своими инвестициями захочет войти, например, российский перевозчик. А, может, произойдет национализация «Эйр Армении», если народ купит ее акции.
Несмотря на то, что основу флота «Армавиа» составляли «иномарки», перевозчик эксплуатировал и несколько машин советской разработки. Среди них был и этот Як-42Д (EK42470). Пулково, апрель 2010 г.
ДМИТРИЙ АТБАШЬЯН: «Развитию авиации мешает статус Нагорного Карабаха»
После распада СССР на его территории возникло несколько особых государственных образований. Среди них – Нагорно-Карабахская Республика (НКР) с населением свыше 146 тыс. чел., занимающая территорию площадью около 11,5 тыс. км2 между дружественной ей Арменией с одной стороны и Азербайджаном и Ираном с другой. Непризнанная подавляющим большинством государств мира республика завоевала свою независимость военным путем, активная фаза боевых действий между азербайджанскими и армянскими вооруженными формированиями завершилась здесь 20 лет назад, в мае 1994 г., подписанием договора о перемирии (Бишкекского протокола). Несмотря на это, отношения между участниками конфликта по-прежнему оставляют желать лучшего. Поэтому, например, между Ереваном и Баку до сих пор нет прямого авиасообщения, а реконструкция аэропорта города Степанакерт, столицы НКР, официально сданного в эксплуатацию осенью 2012 г., периодически сопровождалась жесткой критикой со стороны Азербайджана. Как в этих условиях функционирует гражданская авиация Нагорного Карабаха и почему здесь до сих пор не осуществляются реальные коммерческие полеты, «Взлёту» рассказал начальник Управления гражданской авиации непризнанной республики Дмитрий Атбашьян.