Вместе с тем, у «открытого неба» есть и критики. Например, по мнению Юрия Мнацаканова, в разные годы занимавшего должности заместителя начальника Армянского УГА, начальника Управления гражданской авиации Республики Армения и гендиректора «Армянских авиалиний», не стоит забывать, что собственная гражданская авиация каждой страны – резерв ее вооруженных сил, что особо важно для Армении, поэтому предлагаемые концепцией пути преодоления кризиса в отрасли при отсутствии национального перевозчика не приемлемы.
«Международный опыт показывает, что никакой существенной связи между наличием национального перевозчика и обеспечением национальной безопасности нет, – полагает Арман Хачатрян. – Когда государство создает тепличные условия для национального авиаперевозчика, как было в случае с Арменией, ограничивая конкуренцию, предоставляя финансовые и нефинансовые преимущества, эти компании становятся «ленивыми» и, в результате, начинают разваливаться».
Помогут ли новые правила игры воздушному транспорту Армении вновь стать настоящим «локомотивом» экономики, как это было в советское время, мы узнаем совсем скоро.
Фрагмент обшивки хвостовой части фюзеляжа с частью регистрационного номера на месте катастрофы малайзийского Boeing 777-200 под Донецком
Алексей ЗАХАРОВ
О чем рассказал голландский отчет
Катастрофа пассажирского лайнера Boeing 777-200 авиакомпании Malaysia Airlines 17 июля 2014 г. под Донецком – самое обсуждаемое, хотя и трагическое авиационное событие последних месяцев. Произошедшее в зоне вооруженного противостояния на юго-востоке Украины и всего четыре месяца спустя после бесследной пропажи в марте этого года другого малайзийского гражданского самолета точно такой же модели, оно породило массу взаимных обвинений, слухов и версий, многие из которых не поддаются никакой критике. Между тем, единственным официальным документом, появившимся в ходе расследования этого авиационного происшествия, порученного по соглашению сторон Совету безопасности Нидерландов (Dutch Safety Board), пока является только Предварительный отчет, опубликованный 9 сентября 2014 г.
Вопреки ожиданиям многих журналистов и обывателей, в отчете не найти ответа на волнующий всех вопрос «кто сбил «боинг»?» (официально не констатируется даже сам факт его поражения ракетой). Специалисты знают, что вопрос «кто виноват?» в подобных «технических» расследованиях никогда и не ставится. Вместе с тем, в отчете на основе полученных комиссией объективных данных довольно подробно разбираются история и обстоятельства рокового рейса MH17, анализируются информация обнаруженных на месте происшествия бортовых самописцев и характер повреждений обломков самолета. На основании этого сделаны выводы о непосредственной технической причине катастрофы, а между строк можно найти и доказательства несостоятельности большинства «конспирологических» теорий вокруг донецкой трагедии.
С учетом того, что Предварительный отчет опубликован только на английском и голландском языках, а ряд его формулировок имеет несколько «сглаженный» и завуалированный характер, мы решили подготовить перевод наиболее существенных его фрагментов (в тексте статьи набраны курсивом, а наиболее важные, на наш взгляд, факты и выводы отчета дополнительно выделены жирным шрифтом), снабдив их комментариями. Надеемся, это позволит нашим читателям лучше разобраться с некоторыми аспектами как самой катастрофы, так и ее расследования.
В соответствии с пунктом 3.1 Приложения 13 ИКАО, единственной целью данного расследования является предотвращение подобных авиационных происшествий и инцидентов. Целью этой деятельности не является установление вины или ответственности любой из сторон.
Это положение сразу дает понять: ответа на вопрос «кто сбил?» в отчете не будет. Представляется, что голландцы абсолютно правы, включив в отчет этот пункт. Политические страсти вокруг событий на Украине после падения малайзийского самолета накалились «выше верхнего предела». Дистанцирование от этих страстей – уместный в такой ситуации дипломатический ход.
Boeing 777-2H6ER №28411 (9M-MRD) авиакомпании Malaysia Airlines
Государство, на территории которого имело место авиационное происшествие, организует расследование и несет ответственность за его проведение. Однако оно может передать проведение такого расследования – целиком или частично – другому государству по взаимной договоренности и согласию (пункт 5.1).
В данном случае, Украина просила Нидерланды провести делегированное расследование. Это было официально согласовано в письменной форме 23 июля 2014 г. Расследование проводится Советом безопасности Нидерландов.
Для передачи расследования другой стране у Украины было два повода. Первый из них заключается в том, что республика не располагает специалистами высокой квалификации, имеющими опыт самостоятельного расследования авиационных происшествий. Катастрофу Ту-154М авиакомпании «Пулково», произошедшую под Донецком в 2006 г., расследовала комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), т.е. преимущественно российские специалисты. Катастрофой Ту-154М авиакомпании «Сибирь», упавшего в Черное море в 2001 г., также занималась Россия. Других же происшествий такого масштаба в независимом украинском небе не было.
Вторая причина – и она представляется даже более важной – нежелание Киева рисковать репутацией. Как ни крути, а версия о том, что к гибели малайзийского самолета могут быть каким-то образом причастны украинские вооруженные силы, никем официально не опровергнута. В такой ситуации взять на себя расследование – значит неминуемо дать повод обвинений в необъективности. Но время, прошедшее с момента катастрофы и до передачи расследования властям Нидерландов – пять дней – скорее всего, свидетельствует о том, что решение это принималось не слишком легко.
В соответствии с пунктом 7.1 Приложения ИКАО, предварительный отчет должен быть представлен в соответствующие государства и в ИКАО в течение 30 дней после происшествия.
В целях включения в предварительный отчет результатов комплексного расследования дата его публикации была сдвинута на три недели.
Второй – довольно туманной – фразой Совет безопасности Нидерландов намекает на то, что члены комиссии по расследованию авиационного происшествия потеряли много времени, пытаясь попасть на место катастрофы. Но до тщательного обследования обломков самолета эксперты так и не дошли, поскольку им не была гарантирована личная безопасность в зоне боевых действий.
18 июля 2014 г. около 6 часов утра украинское Национальное бюро по расследованию авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами (NBAAI) направило уведомление, что 17 июля 2014 г. в 13.20 UTC самолет Boeing 777200 с регистрационным номером 9M-MRD компании Malaysia Airlines исчез к западу от маршрутной точки ТАМАК. NBAAI было уведомлено Украинским государственным предприятием по обслуживанию воздушного движения (Украэрорух), что связь с экипажем была потеряна. Сигналы от аварийного маяка самолета (ELT) были получены, и его приблизительное положение было определено.
Можно отметить, что первые неофициальные сообщения в СМИ появились примерно через час после катастрофы.
В принципе, это вполне естественно – официальным органам нужно время, чтобы убедиться в правильности поступившей информации. Однако время реакции украинского Национального бюро по расследованию авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами – примерно 17 часов с момента катастрофы – все же представляется чрезмерным.
В соответствии с пунктом 4.1 Приложения 13 ИКАО (авиационные происшествия и инциденты), уведомление было направлено в Малайзию (государство регистрации самолета и эксплуатанта), США (государство пребывания разработчика и производителя самолета) и Международной организация гражданской авиации (ИКАО). Уведомление было также направлено в Нидерланды и Австралию – государства, граждане которых погибли в катастрофе.