Другой вывод, который можно сделать из этого фрагмента части отчета – рейсу MH17 просто «не повезло». Скорее всего, катастрофа с той же вероятностью могла произойти и с любым другим самолетом, находившимся в то же время в той же зоне.
Воздушная обстановка в зоне ответственности Днепропетровского центра УВД на 13.20 UTC 17 июля 2014 г. Красной линией показана пройденная часть маршрута рейса MH17, красным пунктиром – планировавшаяся и согласованная с диспетчером. На карту нанесено также фактическое положение на этот момент времени трех других коммерческих авиалайнеров, находившихся в данном районе, с указанием их типа и эшелона
Вследствие того, что рейс MH17 имеет большую продолжительность, экипаж самолета состоял из четырех человек: двух командиров воздушного судна (КВС) и двух вторых пилотов. Согласно информации, полученной от Malaysia Airlines, все члены летного экипажа имели соответствующую квалификацию для выполнения коммерческих полетов на Boeing 777 с пассажирами на борту и имели действующие медицинские свидетельства. Оба КВС имели более 10 000 ч налета, из которых более 7000 ч – на самолетах типа Boeing 777. Оба вторых пилота имели более 3000 ч налета, из которых чуть более 200 ч приходилось на Boeing 777.
Квалификация экипажа, в общем, сомнений не вызывает. С другой стороны, можно вспомнить обстоятельства катастрофы рейса AF447 (см. «Взлет» №7/2011 с. 40-46). Тогда формально опытные пилоты поставили самолет в безвыходное положение, притом, что справиться с аварийной ситуацией было вполне возможно. Впрочем, обстоятельства катастрофы рейса MH17 практически исключают версию ошибки экипажа.
Boeing 777-2H6ER – широкофюзеляжный пассажирский самолет, оснащенный двумя двигателями Rolls Royce Trent 892B. Он был изготовлен в США в 1997 г. и имел серийный №28411. По данным, полученным от эксплуатанта, самолет был допущен к полетам 16 ноября 2013 г. после выполнения ремонта. Последняя проверка технического состояния была выполнена 16 апреля 2014 г.
Прибытию самолета в амстердамский аэропорт Схипхол предшествовал инцидент. Технические документы, полученные от сервисного агента показали, что во время пребывания в амстердамском аэропорту Схипхол была выполнена доливка моторного масла в двигатель №1 (левый). В документах отмечено, что потребление масла в течение предшествующего полета было в пределах нормы. О жалобах на техническое состояние самолета или его систем не сообщалось. В транзитной регистрационной документации подтверждается, что заправка и транзитная проверка были проведены для полета в международный аэропорт Куала-Лумпур. Согласно документам, перед вылетом самолет находился в пригодном для выполнения полетов состоянии, никаких известных технические неполадок не было.
Данные о возрасте самолета и его техническом состоянии, представленные в предварительном отчете Советом безопасности Нидерландов, не дают оснований для беспокойства.
В принципе, недостаток масла по неустановленной причине, зафиксированный на одном из двигателей в Амстердаме, есть повод для размышлений. Однако данные бортового регистратора полетных данных (см. ниже) свидетельствуют, что двигатели работали нормально. Представить фатальный отказ двигателя, причем развившийся так быстро, что его не зафиксировали многочисленные датчики, достаточно сложно. Других данных, могущих лечь в основу версии «катастрофа произошла по причине отказа техники», на этапе предварительного расследования не найдено.
Метеорологическая информация была получена от Королевского метеорологического института Нидерландов (KNMI) и Метеобюро Великобритании. На момент происшествия Украину накрывала активная зона пониженного давления с кучево-дождевой облачностью и грозовой активностью. Наиболее интенсивная метеорологическая активность наблюдалась по линии, проходящей на северо- запад от Крыма на Западную Украину. Изолированные грозовые зоны наблюдались ближе к месту происшествия, с отдельными молниями, зафиксированными на юго-западе от Донецка.
В целом метеорологических явлений, представляющих опасность для рейса MH17 зафиксировано не было. Экипаж проявил разумную осторожность, запросив изменение маршрута для обхода потенциально опасных грозовых зон (см. выше). В какой степени это отклонение от трассы L980 могло повлиять на последующие события, пока сказать сложно.
Параметрический бортовой самописец с борта 9M-MRD
Речевой самописец с разбившегося «боинга»
Бортовые регистраторы не были извлечены из обломков представителями следственной группы, действующими в соответствии с Приложением 13 ИКАО, однако лица, неизвестные группе, изъяли их с места происшествия. 21 июля 2014 г. регистраторы были переданы официальному представителю Малайзии в Донецке членами вооруженного формирования, контролирующего зону (нахождения обломков). Регистраторы были доставлены на поезде из Донецка в Харьков представителем Малайзии в сопровождении представителей Нидерландов, а затем перевезены в Киев представителем Малайзии в сопровождении представителей Нидерландов и ИКАО. 22 июля 2014 г. в Киеве регистраторы были переданы представителям Совета безопасности Нидерландов.
Сразу после передачи представителям Совета безопасности Нидерландов, в сопровождении международной группы специалистов по авиационной безопасности из Германии, Малайзии, Нидерландов, Украины, Великобритании, США, а также представителей ИКАО, регистраторы были доставлены в лабораторию Бюро по расследованию авиационных происшествий в Фарнборо (Великобритания). В Фарнборо к группе присоединился французский специалист, после чего началось считывание данных из обоих бортовых регистраторов. Позже к группе присоединился также представитель Межгосударственного авиационного комитета.
Никаких доказательств или признаков манипуляции с бортовыми регистраторами обнаружено не было.
«Исчезновение с последующим появлением» бортовых регистраторов – один из моментов, питающих уже упомянутые «конспирологические» версии. Однако действия «вооруженных формирований» вполне логичны. Комиссия по расследованию авиационного происшествия на место нахождения обломков явно не торопится, а мало ли что может случиться с регистраторами в зоне боевых действий…
Кстати, поведение «вооруженных формирований» с «черными ящиками» косвенно может свидетельствовать о том, что к гибели самолета они отношения не имеют (или не знают об этом). В самом деле, зачем представлять регистраторы комиссии, ведущей расследование – мало ли что там может быть записано? Однако ополченцы передали официальным лицам крайне важные для установления истины приборы. При этом они дождались приезда представителя стороны, заинтересованной в объективном расследовании. Перспектива передать регистраторы украинским властям ополченцев явно не устраивала.
Корпус бортового речевого регистратора был поврежден и, хотя модель и серийный номер были нечитаемыми на маркировочной табличке, серийный №1366, предоставленный Malaysia Airlines, был подтвержден выштамповкой на нижней части корпуса. Внешние повреждения, обнаруженные на регистраторе, характерны для повреждений от удара, внутренний модуль памяти цел. Емкость записи этого регистратора составляет 30 минут.
Данные за полные 30минут были успешно считаны и содержали достоверную информацию о полете. Часть информации регистратора соответствует сеансу связи самолета с центром УВД.
Запись также включает сообщения экипажа, которые не дают никаких свидетельств о чем-то аномальном в ходе полета. Аудиозапись регистратора заканчивается внезапно. Повторное прослушивание не выявило никаких звуковых сигналов или речевых оповещений о неполадках систем.
Нет звуковых сигналов или речевых оповещений об отказах в работе систем самолета и на записи с микрофонов в кабине экипажа, которая завершается в 13.20.03. Переговоры экипажа не дают никаких свидетельств о каких-то аномалиях в полете.