В Воронеже начали запуск документации в производство, приступили к изготовлению оснастки, подготовке цехов… Но в мае 2010 г. из Министерства обороны за подписью тогдашнего министра Сердюкова поступил документ, согласно которому финансирование работ по самолету приостанавливалось. Причем останавливалось оно практически без объяснений. Мы полностью удовлетворяли тактикотехническому заданию – в этом отношении вопросов к нам не было. Но военные решили пересмотреть финансирование программы, а до тех пор ее заморозить. Сначала мы не могли понять, что происходит, и до августа 2010 г. еще продолжали работы за свой счет. После чего они были остановлены. Если бы этого не случилось, сегодня Ил-112В уже бы летал. А так более трех лет работы по нему практически не велись: мы полностью переключились на постройку и доводку Ил-76МД-90А.
Модель легкого военно-транспортного самолета Ил-112В на авиасалоне МАКС-2013, август 2013 г.
Иногда говорят, что одной из причин остановки работ по Ил-112В в 2010 г. стала неготовность силовой установки…
К 2010 г. готового летного двигателя ТВ7-117СТ, который создавался по техническому заданию Минобороны и финансировался им, и правда еще не было. Но это не называлось Министерством обороны в качестве причины остановки финансирования. Это скорее был наш вопрос к «климовцам», но не вопрос военных. На «Климове» в то время шел процесс реорганизации, и мы понимали это. Тем более до планового срока первого вылета Ил-112В тогда еще оставалось где-то года два-три, и за это время «климовцы» бы довели свой двигатель – особых проблем тут быть не должно было. Но финансирование программы остановилось, соответственно остановилось и создание ТВ7-117СТ.
Летающая лаборатория Ил-114ЛЛ с двигателями ТВ7-117СМ, активно используемая НПП «Радар-ММС»
А что произошло в прошлом году? Возобновились ли уже работы по Ил-112В?
Прошлой осенью Министерство обороны решило вернуться к вопросу Ил-112В, поскольку продолжается массовое списание самолетов Ан-26, и скоро самолетов такого класса в строю, по сути, не останется – летать будет просто не на чем. К тому же наш самолет будет гораздо экономичней: если Ан-26 расходует до 900-1000 кг топлива в час, то Ил-112В – всего 500-550 кг/час. В октябре 2013 г. у заместителя министра обороны Юрия Борисова состоялось совещание, на котором было принято решение о продолжении работ по Ил-112В, но, с учетом прошедшего времени, было несколько изменено техническое задание. Изменения касаются в основном только применения новых бортовых комплексов связи и обороны и частично – пилотажно-навигационного оборудования. Эти системы предстоит выполнить с учетом максимально возможной унификации с аналогичными комплексами, применяемыми на других новых транспортных самолетах, в первую очередь на нашем Ил-76МД-90А. При этом требования к основным характеристикам самолета, массе и номенклатуре перевозимых грузов остались прежними. В результате, с учетом уточненного технического задания готовность проекта на момент возобновления работ по нему мы оцениваем примерно в 70%.
В соответствии с требуемыми изменениями по оборудованию мы получили от наших соисполнителей расчетно-калькуляционные материалы и представили их заказчику. И вот теперь ждем его решения.
Ведь пока не подписан контракт на ОКР, полномасштабные работы по разработке оставшихся 30% документации и запуску в производство начать мы не можем. И хоть прошло уже почти полгода с момента принятия решения о возобновлении программы, контракт так до сих пор и не заключен. Военных не устраивает некоторое превышение стоимости работ относительно того, что они планировали выделить на них. Но ведь все эти наши расчеты основаны на материалах наших подрядчиков, подписанных их военпредами, и, как нам казалось, дело военных «утрясти» этот вопрос с ними: мы тут не властны над смежниками.
Здесь есть еще один нюанс. Министерство обороны сейчас закупает пассажирские самолеты Ан-148, выпускаемые тем же ВАСО, а наши коллеги – «антоновцы» предложили сделать на его базе военно-транспортный Ан-148Т. Причем денег за это запросили меньше, чем нам требуется на завершение создания Ил-112В. Это, видимо, и является одной из причин затягивания с подписанием контракта на ОКР. Не стану критиковать наших украинских коллег – ведь еще Сергей Владимирович Ильюшин и Генрих Васильевич Новожилов учили нас никогда не критиковать конкурентов, и мы всегда были верны этому принципу. Тем более, лично я считаю Ан-148 очень удачным самолетом, а «антоновскую» школу – одной из лучших в мире в области транспортного самолетостроения. Уверен, они способны довольно быстро и качественно сделать из пассажирского Ан-148 военно-транспортный Ан-148Т с кормовой рампой и грузовой кабиной, которая после «опускания» пола позволит перевозить практически всю номенклатуру грузов, предусмотренную техническим заданием на Ил-112В. Но ведь Ан-148 – это самолет другого класса, реактивный, значительно более тяжелый. К тому же большой объем агрегатов и комплектующих, используемых при постройке Ан-148 в Воронеже, импортируется с Украины (а это может стать серьезной проблемой с учетом нынешней обстановки – и мы уже сталкиваемся с этим по программе Ил-76МД-90А) и даже из дальнего зарубежья. Тем не менее, заказчик пока так до сих пор и не определился со своим выбором.
Поэтому, к сожалению, почти полгода уже прошло с октябрьского решения, а вопрос с Ил-112В так и не сдвинулся с места. Надеемся, что скорейшему подписанию контракта на ОКР и, соответственно, возобновлению практических работ по Ил-112В поспособствует активная позиция вице-премьера Рогозина, которую он высказал во время посещения ОАО «Ил» в марте. Если бы мы начали работу в октябре, то уже сейчас в Воронеже смогли бы приступить к запуску в производство (с учетом унификации новых бортовых систем с применяемыми на Ил-76МД-90А на доработку документации потребовалось бы, по нашим оценкам, всего около полугода), а к концу 2016 г. мог бы взлететь первый Ил-112В. И в 2018 г. мы бы завершили ОКР, а ВАСО начало бы выпускать серийные машины. Очевидно, что теперь эти сроки уже сдвигаются. Поэтому в общих интересах как можно быстрее заключить контракт на ОКР и начать работать.
Второй серийный Ил-76МД-90А на сборке в ЗАО «Авиастар-СП».
Снимок сделан во время Дня открытых дверей на предприятии в августе 2013 г.
Вторая тема, которая обсуждалась во время мартовского визита Дмитрия Рогозина на АК им. С.В. Ильюшина – необходимость перевода производства региональных пассажирских самолетов Ил-114 в Россию. Тема становится особенно актуальной после того, как канадцы приняли решение отложить планировавшуюся сборку у нас в стране своих Bombardier Q400…
Очевидно, что России сегодня нужен свой региональный самолет. Особенно актуальна эта задача для полетов на Севере, в Арктике. Концепция развития авиации Арктики и Антарктики была утверждена Президентом России Владимиром Путиным еще в декабре 2005 г. Наш Ил-114 практически не уступает зарубежным ATR-72 и Q400 по топливной экономичности, составу и возможностям бортового оборудования, полностью соответствует всем требованиям ИКАО по шуму и эмиссии, имея при этом преимущества перед западными аналогами при эксплуатации на слабоподготовленных аэродромах и в сложных климатических условиях. Как известно, Ил-114 строились на заводе в Ташкенте, который по решению властей Узбекистана больше новых самолетов выпускать не будет. Поэтому мы рассмотрели несколько вариантов организации его производства в России – например, на авиазаводе «Сокол» в Нижнем Новгороде (входит в ОАК) и Смоленском авиационном заводе (входит в Корпорацию «Тактическое ракетное вооружение»). Мы не предлагаем строить его в Воронеже или Ульяновске – этим заводам сейчас и так хватает работы. А предприятия в Нижнем Новгороде и в Смоленске сегодня не так загружены и вполне бы могли взяться за эту программу. Но для этого нужно решение Министерства промышленности и торговли, а его нет: там в последнее время считали, что собирать в России надо один из западных турбовинтовых самолетов – ATR-72 или Q400.