Отметим, что благодаря получению Ан-148 динамика перевозок авиакомпании в январе-сентябре 2014 г. оказалась заметно выше среднеотраслевой – было перевезено 218,5 тыс. пасс. (рост на 31,5% к аналогичному периоду прошлого года). По словам заместителя директора перевозчика по коммерческой работе Ан-148 Константина Нестеренко, пополнение парка самолетов позволит «Ангаре» расширить географию полетов, дополнительные машины приобретаются в т.ч. и для работы на международных маршрутах. Первым зарубежным рейсом Ан-148 «Ангары» 20 октября 2014 г. стал перелет из Иркутска в Улан-Батор (выполнен на машине RA-61713).
В зимнем расписании 20142015 гг. Ан-148 встанут на новые внутренние маршруты: из Новосибирска в Ханты-Мансийск, Братск и Хабаровск, из Братска в Якутск. В «Ангаре» подчеркивают, что «самолеты Ан-148 хорошо зарекомендовали себя за время эксплуатации, доказав, что являются оптимальными для использования в условиях Сибири и Дальнего Востока».
Вместе с тем, в маршрутной карте регулярных полетов перевозчика пока так и не появились аэродромы с грунтовой ВПП. «Вопрос эксплуатации Ан-148 на грунтовых взлетно-посадочных полосах актуален для лизинговых компаний и ГП «Антонов», которые продвигают этот продукт. Несмотря на наличие у нас разрешений на такие полеты на Ан-148, мы все же предпочитаем их беречь, тем более что на аэродромы с естественным покрытием успешно летают наши Ан-24, – говорит Анатолий Юртаев. – Впрочем, в настоящий момент, исходя из пассажиропотока и состояния грунтовых полос, а также увеличения парка Ан-148, мы рассматриваем возможность полетов на них в Ленск и Бодайбо».
По словам директора «Ангары», в сентябре 2014 г. налет на один списочный Ан-148 составил 185 часов. «В первую очередь для нас важна доходная ставка с пассажиро-километра. Помимо социальных субсидированных рейсов наша маршрутная сеть выстроена исходя из этого критерия. Кроме того, три самолета не позволяли обеспечивать необходимое резервирование. С получением четвертого и пятого Ан-148 мы обязательно увеличим налет самолетов этого типа в нашем авиапарке», – подчеркнул Анатолий Юртаев. АК.
«Эйр Самара» – пока не для всех
В октябре 2014 г. исполнилось три месяца с начала действия сертификата эксплуатанта авиакомпании «Эйр Самара», разрешающего ей пассажирские авиаперевозки.
Однако, компания пока так и не приступила к регулярным полетам в интересах широких слоев населения, что было основной декларируемой целью ее создания.
Сегодня в парк компании входят три 11-местных двухдвигательных турбовинтовых самолета Hawker Beechcraft KingAir 350i (В300) выпуска 2013 г. с регистрационными номерами RA-02778, RA-02779 и RA-02780. Машины были получены «Эйр Самарой» по договорам финансового лизинга с ГТЛК, заключенным в октябре прошлого года на общую сумму 1,4 млрд руб. Напомним, закупка столь дорогостоящих «кинг эйров» за счет бюджета под благовидным предлогом развития региональных авиаперевозок внутри Приволжского федерального округа, вызвала недовольство общественности и внимание со стороны правоохранительных органов (см. «Взлёт» №10/2013, с. 50 и №5/2014, с. 81-82). Как свидетельствует официальный сайт «Эйр Самары» (air-sam.ru), в настоящий момент компания выполняет только чартерные рейсы по предварительному заказу. А.К.
«Донавиа» завершила ротацию флота
В конце октября 2014 г. крупнейший перевозчик юга России, авиакомпания «Донавиа» (100% акций принадлежит «Аэрофлоту»), вернула лизингодателю свой последний «боинг». Завершающим коммерческим рейсом под флагом эксплуатанта с берегов Дона для 20-летнего Boeing 737-400 с регистрационным номером VQ-BAO стал перелет из Шереметьево в аэропорт Ростова- на-Дону 23 сентября. Спустя два дня машина вылетела в Ригу для передачи собственнику. Таким образом, восьмилетняя история эксплуатации самолетов американского производства в «Донавиа» подошла к концу.
А началась она 11 августа 2006 г. рейсом из Ростова-на-Дону во Внуково. Всего за этот период перевозчик эксплуатировал три Вoeing 737-400 и семь 737-500, перевезя на них почти 4,7 млн чел. и проведя в небе в общей сложности чуть более 129 тыс. часов. Среднемесячный налет на один самолет составил примерно 203 часа.
К выводу «боингов» «Донавиа» приступила в 2012 г., когда были возвращены первые пять машин. Тогда же на смену им, согласно стратегии развития группы «Аэрофлот», перевозчик получил четыре Airbus A319 (см. «Взлёт» №7-8/2012, с. 27). В 2013 г. компания рассталась еще с тремя «боингами», включив в свой парк четыре следующих «эрбаса». Наконец, в этом году «Донавиа» вывела из оборота оставшуюся пару Вoeing 737, получив еще два А319.
Таким образом, сегодня парк компании состоит из десятка А319, выпущенных от 7 до 13 лет назад. «Текущие лизинговые контракты предусматривают эксплуатацию воздушных судов до 2018-2020 гг. включительно. К этому периоду действующие соглашения могут быть пролонгированы, либо подписаны новые контракты на дополнительные машины, – сообщила «Взлёту» представитель «Донавиа» Инна Чурляева. – Дальнейшая программа по вводу дополнительных самолетов находится в стадии рассмотрения и утверждения со стороны материнской компании».
Благодаря ритмичной ротации и омоложению флота перевозчик с берегов Дона добился улучшения своих показателей. Если по итогам 2011 г. услугами «Донавиа» воспользовались 864 тыс. чел. (17-е место среди авиакомпаний России), то в 2012 г. – 986 тыс. чел. (14-е место), а в 2013 г. – 1,354 млн чел. (11-е место). В январе-сентябре этого года ростовчане перевезли уже 1,361 млн чел. (рост на 35,5% к аналогичному периоду 2013 г.) и занимают уже 10-е место в «табели о рангах» отечественного воздушного транспорта. По словам гендиректора авиакомпании Александра Стеблина, помимо обновления парка причинами такого успеха стали «регулярность, грамотная тарифная политика, эффект синергии от нахождения в группе «Аэрофлот» и постоянно растущий уровень сервиса». А.К.
Не лучшие времена для «ЮТэйр»
Изменение геополитической обстановки вокруг России и растущие экономические проблемы не могли не затронуть сферу авиаперевозок. Удары на отрасль посыпались со всех сторон: кризис на туристическом рынке, сопровождающийся приостановкой деятельности ряда турфирм, ослабление рубля, проблемы с рефинансированием долгов. Немалую роль сыграла и ситуация на Украине, в связи с которой авиакомпаниям пришлось удлинять маршруты из-за необходимости облетать ее территорию. Так, по словам министра транспорта России Максима Соколова, дополнительные затраты крупных отечественных авиакомпаний, осуществляющих международные полеты в западном направлении, из-за этого оцениваются примерно в 3 млн долл. в месяц.
Среди ведущих российских авиаперевозчиков, вероятно, больше всего от последних событий пострадала третья в стране по объемам работы «ЮТэйр», услугами которой в январе-сентябре этого года воспользовались почти 7 млн чел. (рост на 9,3% к аналогичному периоду 2013 г.). Согласно отчету компании по РСБУ за первое полугодие 2014 г., этим летом общий объем ее долга составлял около 70 млрд руб. В сентябре среди возможных путей выхода из тяжелого положения рассматривались два варианта: получение государственных гарантий для рефинансирования долговых обязательств перед банками и передача группы компаний «ЮТэйр» под управление «Аэрофлота».
Однако гендиректор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов опроверг слухи о возможном слиянии с «Аэрофлотом», сказав, что это «некая трансформация идеи консолидации перевозчиков». Как сообщил «Взлёту» представитель «Аэрофлота», там также не рассматривается вариант приобретения «ЮТэйра». Кроме того, такому развитию событий могла бы воспрепятствовать и Федеральная антимонопольная служба, нацеленная на поддержание конкуренции в отрасли.