Появление новой версии означало «возвращение к истокам», к концепции универсального двигателя, которую закладывал еще в Д-90 его создатель Павел Соловьев. Однако разработчики самолетов не всегда думали о мотористах. В ходе создания новых версий летательных аппаратов обеспечивалась взаимозаменяемость двигателей по посадочным местам.
Для решения этих проблем и появился ПС-90А3. Он должен «вставать» без доработки борта как на Ту-204/214. так и на самолеты семейства Ил-96 и различные версии Ил-76, но при этом трудозатраты на «подгонку» двигателя под конкретный тип самолета должны быть минимальными. При этом на самолете не обязательно менять все двигатели сразу – ПС-90А3 способен работать «в одной упряжке» с двигателями всех предыдущих версий. Это позволит эксплуатантам переводить свой парк на более совершенный вариант двигателя с минимальными затратами.
Будущее двигателей семейства ПС-90А сейчас связывают с вариантом ПС-90А-76 для новых транспортных самолетов Ил-76МД-90А и их различных специальных модификаций
Разговор о модификациях ПС-90А был бы неполон без упоминания версий. которые по тем или иным причинам (в подавляющем большинстве случаев, из-за прекращения разработки самолетов. для которых эти двигатели были предназначены) не вышли из стадии создания чертежей, а то и эскизов. Кратко перечислим некоторые из них.
ПС-90П. Проработка в рамках возможного сотрудничества с компанией Pratt amp; Whitney, выполненная в середине 90-х гг. Предполагалось повысить степень двухконтурности и тягу двигателя за счет установки вентилятора увеличенного диаметра.
ПС-90А-42. Проработка в интересах программы создания поисково-спасательной амфибии А-42. Модификация двигателя заключалась в его «оморячивании» (повышении коррозионной стойкости в условиях морского тумана и мерах защиты от попадания воды на вход двигателя при взлете и посадке), изменении узлов подвески и стыковки с самолетными системами. Тяга была ограничена величиной 14.5 тс. реверс тяги не предусматривался.
ПС-90А-154. Проработка в интересах проекта ОАО «Туполев» по ремоторизации самолетов семейства Ту-154 с заменой трех двигателей на два большей тяги и соответствующей доработкой хвостовой части самолета. Замена трех Д-30КУ-154 (также пермской разработки) на два ПС-90А-154 обещала снижение расхода топлива на 15%. а также полное соответствие требованиям ICAO по шумам на местности и эмиссии. Изменения включали новые узлы подвески (слева и справа по бокам хвостовой части фюзеляжа), а также доработку узлов стыковки с самолетными системами. Проект самолета (иногда его называют Ту-154М2) из стадии эскизного проектирования не вышел.
ПС-90АК. Проработка в интересах проекта ОАО «Туполев» по созданию самолета Ту-204К. использующего в качестве топлива сжиженный природный газ (продолжение работ по темам Ту-155 и Ту-156). Изменения включали модернизацию топливной системы и камеры сгорания под газообразное топливо, а также изменения программного обеспечения управляющей электроники двигателя. Проект Ту-204К реализован не был.
ПС-90А-10. Проработка в интересах проекта Ту-334-200, предусматривавшего увеличение пассажировместимости (за счет вставки в фюзеляже) и применение нового крыла увеличенной плошади. Изменения двигателя включали снижение тяги до 10.5 тс. новые узлы подвески (по бокам хвостовой части фюзеляжа, слева и справа), а также доработку узлов стыковки с самолетными системами. Проект Ту-334-200 не дошел до стадии детальной проработки вследствие коммерческого провала базовой версии – Ту-334-100.
ПС-90А-12. Проработка в интересах проекта Як-242 (он послужил основой для разработки в дальнейшем самолета МС-21) и Як-46. Изменения включали снижение тяги до 12 тс. а для Як-46-новые узлы подвески. Оба проекта ОКБ им. А.С. Яковлева не вышли из стадии эскизных проработок.
Помимо «летающих» модификаций ПС-90А. на базе газогенераторов двигателей этого семейства разработано несколько видов газотурбинных установок для газоперекачивающих агрегатов и для электростанций.
В Специальном летном отряде «Россия», обеспечивающем авиационные перевозки высших должностных лиц нашего государства, сегодня эксплуатируется 28 самолетов с двигателями, разработанными ОАО «Авиадвигатель». В списке главных «пассажиров» – Президент и Премьер-министр РФ, руководители Совета Федерации и Госдумы, главы Конституционного Суда и Администрации Президента Российской Федерации, министр иностранных дел, а также другие официальные лица. О сотрудничестве отряда с разработчиками двигателей для его самолетов Виктору Осипову рассказал начальник АТБ ФГБУ «СЛО «Россия» Виталий Митрохин.
Виталий Николаевич, справедливо ли утверждение, что история Вашего авиаотряда неразрывно связана с самолетами. оснащенными двигателями разработки пермского КБ?
Судите сами. Правительственный авиаотряд был создан в июне 1941 г., когда была сформирована Московская авиагруппа особого назначения, занимавшаяся перевозками высшего руководства страны как на самолетах ПС-9 (АНТ-9) и С-47 с зарубежными двигателями «Титан» и R-1830, так и на многоцелевых Ли-2, оснащенных силовой установкой на базе двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения АШ-62ИР, созданных под руководством генерального конструктора пермского КБ Аркадия Швецова.
В 1956 г. правительственный авиаотряд особого назначения пополнился самолетами Ил-12, Ил-14, вертолетами Ми-4. Путевку в небо этим уникальным машинам дали швецоеские «звезды» семейства АШ-82: АШ-82ФН. ALU-82T и АШ-82В.
С газотурбинными двигателями разработки Павла Соловьева наш авиаотряд впервые встретился в начале 60-х. Тогда в эксплуатацию поступили имевшие хорошие эксплуатационные характеристики первые в истории отечественного авиапрома реактивные Ту-124. Высокая надежность планера, силовой установки на базе Д-20П позволила использовать эти лайнеры для выполнения литерных рейсов как внутри страны, так и за ее пределами.
В 1967 г. правительственный авиаотряд пополняется самым надежным в истории отечественного авиапрома Ту-134 с соловьевскими Д-30. Чуть позже Ту-134 начинает летать в государства Европы, Среднего и Дальнего Востока, а в 1975 г. он совершил сверхдальний перелет из Москвы в Гавану. Кстати, до сих пор пять самолетов Ту-134 успешно несут свою службу в нашем авиаотряде.
Позднее в правительственном авиапарке в разное время появляются трансконтинентальный Ил-62М с двигателями Д-30КУ, обеспечивший беспосадочный перелет через Атлантику, Ту-154М с экономичными Д-39КУ-154 и, конечно, флагманы современной отечественной магистральной авиации – лайнеры типа Ил-96 и Ту-204/214, оснащенные малошумными двигателями ПС-90А.
В 2015 г. воздушные суда с двигателями ПС-90А отметят небольшой юбилей – 20 лет службы в Вашем отряде. Как Вы оцениваете летные характеристики, надежность, удобство в эксплуатации силовой установки на базе этого двигателя, его возможности и перспективы?
За годы эксплуатации многочисленные модификации Ил-96 и Ту-204/214, оснащенные ПС-90А, зарекомендовали себя как безопасные и комфортабельные лайнеры с хорошим потенциалом при полетах на международных и внутренних линиях средней и дальней протяженности.
Как и любой двигатель, будь он отечественный или зарубежный, ПС-90А обладает и преимуществами, и недостатками. За долгие годы сотрудничества с разработчиком – ОАО «Авиадвигатель» – мы убедились, что специалисты пермского конструкторского бюро идут в ногу со временем, постоянно совершенствуя продукцию собственной разработки. За эти годы ПС-90А стал надежнее и проще в эксплуатации. Философию конструктивного облика ПС-90А, уровень примененных технических решений, идеологию работы автоматики и встроенного контроля мы оцениваем достаточно высоко.
А если сравнивать самолеты марок «Ил» и «Ту» с зарубежными аналогами, то без труда можно отметить, что российские машины практически ни в чем им не уступают, а по некоторым параметрам и превосходят их. В первую очередь это касается надежности и приспособленности к эксплуатации в условиях российских и зарубежных аэропортов.