Директивой Генерального Штаба ВС РФ от 29 сентября 1994 г. на основе входящего в Московский округ ПВО базировавшегося в Курске 472-го истребительного авиаполка была сформирована 426-я авиационная группа. Местом ее базирования выбрали второй по величине аэропорт Еревана – Эребуни. Уже 28 октября сода прибыл первый транспортный Ил-76 с российскими специалистами. Первым командиром авиагруппы был назначен полковник Раис Валеев, под руководством которого авиаторы начали обустраивать старый гражданский аэропорт и готовить его к эксплуатации боевых самолетов. В начале декабря 1994 г. из Курска в Эребуни перелетело четыре истребителя МиГ-23П и два МиГ-23УБ. Именно в их задачу входило прикрытие от ударов с воздуха частей 102-й российской военной базы на территории Армении. 17 декабря авиагруппа заступила на боевое дежурство. Общая численность персонала базы на тот момент составляла всего 79 человек.
Договор о размещении в Армении российской военной базы сроком на 25 лет был официально подписан 16 марта 1995 г.
В ноябре 1998 г. к авиагруппе добавилась часть обеспечения – 520-я авиационная комендатура. Одновременно с расширением штата было принято решение о перевооружении авиагруппы: на замену выведенным из эксплуатации в ВВС России МиГ-23 должны были поступить истребители четвертого поколения МиГ-29. Оно началось в ноябре 1998 г.
15 декабря 1998 г. на аэродроме Зерноград представители инженерно-авиационной службы 426-й авиагруппы приняли первые пять истребителей МиГ-29 (четыре – типа «9-13» и одну «спарку» МиГ-29УБ). На следующий день самолеты перегнали в Ростов-на-Дону, откуда после прохождения таможенных формальностей они вылетели в Эребуни.
Первая летная смена на МиГ-29 в Эребуни состоялась 24 декабря 1998 г., а уже 12 февраля 1999 г. личный состав авиагруппы заступил на опытно-боевое дежурство в объединенной системе ПВО СНГ в составе пары истребителей.
26 февраля 1999 г. с аэродрома Зерноград в Эребуни забрали вторую группу истребителей, состоявшую из четырех МиГ-29 («9-13») и одного МиГ-29УБ. А в июле и октябре того же года летчики с аэродрома Миллерово перегнали в Армению оставшиеся восемь самолетов. Таким образом, за неполный год 426-я авиационная группа получила в свое распоряжение 18 истребителей МиГ-29. Старые МиГ-23П и МиГ-23УБ, еще несколько месяцев простоявшие на одной стоянке с МиГ-29, были разобраны и утилизированы прямо в аэропорту.
1 июля 2001 г., согласно Директиве Генерального штаба ВС РФ, 426-я авиагруппа и 520-я авиакомендатура были организационно переформированы в 3624-ю авиационную базу.
12 ноября 2003 г. стал черным днем в истории авиабазы. Во время облета РЛС, в 18 км от г. Гюмри у села Джаджур, на северо-западе Армении, произошла катастрофа самолета с бортовым №22. МиГ-29 столкнулся со склоном горы на высоте 2550 м, после чего отрекошетировал и взорвался в воздухе. Из полета не вернулся начальник воздушно-огневой и тактической подготовки старший летчик майор Константин Кардаш…
В октябре 2013 г. было объявлено о том, что российская авиабаза в Армении в ближайшем будущем будет усилена 18 новыми вертолетами.
Как готовится летный состав для решения этих задач? В чем особенности ваших полетов в Армении?
Для того чтобы нормально выполнять задачи, военный летчик должен быть «влетанным». Не только на простой пилотаж и в простых метеоусловиях, а в полном объеме курса боевой подготовки. И при решении этого постулата мы сталкиваемся с рядом очень серьезных особенностей своего аэродрома. Во-первых, аэродром горный. Мы находимся на превышении в 1000 м над уровнем моря. Это очень серьезно. Простой пример. Для летчика с поднятием на высоту в 1000 м истинная скорость отличается от приборной уже на 40 км/ч. Если на равнине мы заходим на посадку, касаемся полосы со скоростью 260-280 км/ч, то здесь 260-280 км/ч по приборам – это уже 300-320 км/ч в реальности. Другой особенностью является то, что аэродром находится в 14 км от государственной границы. Причем именно по курсу взлета и посадки. Таким образом, обыкновенная схема захода на посадку, когда самолет за 20 км до аэродрома начинает плавно снижаться, здесь невыполнима – иначе нам надо было бы лететь над территорией Турции. Поэтому используется другая схема захода, с использованием условного посадочного курса. Если говорить простым языком, самолет сначала снижается с определенным курсом, а затем доворачивает непосредственно на глиссаду. Это тоже предъявляет определенные требования к подготовке летного состава. Не следует забывать, что мы опоясаны со всех сторон горными системами высотой от 3600 до 5000 м, состоящими из самой высокой точки Армении – горы Арагац, вулканическими горами в направлении Севана, ну и, конечно, Большого и Малого Арарата. Получается, что весь пилотаж мы выполняем на высотах от 4000 м и выше. Для полетов на малой и предельно малой высоте приходится использовать зону над аэродромом, который сейчас практически со всех сторон окружен городскими кварталами Еревана. Меры соблюдения требований безопасности полетов для личного состава не просто высокие, а максимально высокие. И, наконец, еще одна особенность в нашей работе – это расположенный всего в 4 км на попутно-пересекающихся курсах международный аэропорт Звартноц.
Не скажу, что перечисленные мною особенности предъявляют к летчикам какие-то уж исключительные требования, но уровень подготовки должен быть высоким. Изначально командованием было принято решение привлекать для службы в Армении летный состав не ниже 2-го класса, что мы до настоящего времени и делали. Но в этом году к нам пришло пять лейтенантов – выпускников училищ. На данный момент эти молодые летчики находятся на других аэродромах. Ближе к концу года они прибудут к нам.
На боевой подготовке летчиков сказывается и то, что в Республике Армения у нас нет своего полигона, на котором была бы возможность выполнять пуски ракет «воздух-воздух» и работать «по земле». На данный момент решение этой проблемы мы видим только в отправке летчиков в Россию, где они поддерживают навыки боевого применения.
Несколько слов надо сказать об интенсивности летной работы. Вместе с нами на аэродроме базируются вертолеты ВВС Армении, во взаимодействии с ними нам удается летать не менее трех дней в неделю. Если дни совпадают, то они летают утром, а мы забираем себе вторую смену – день с ночью. Налет у нас достаточно высокий. За три года, как я перевелся в Эребуни, мой среднегодовой налет превышает 100 ч. Хотя я командир и у меня очень много другой, «бумажной», работы. Мой заместитель военный летчик 1-го класса подполковник Олег Тарасюк и старший штурман военный летчик 1-го класса подполковник Николай Николаев выполняют полеты в качестве инструкторов на учебно-боевых самолетах, и их налет приближается к 140 ч в год. У летного состава в эскадрильях в прошлом и позапрошлом годах налета ниже 60-70 ч нет. У командиров звеньев показатель выше – 90-100 ч. Как видите, уровень серьезный. Летаем парами и звеньями. Практически весь летный состав от 2-го класса подготовлен к ведению маневренных воздушных боев в составе пар. Кроме того, на маневренный бой подготовлены два звена. Одиночно способны вести бой все летчики.
А что можете сказать об инженерно-техническом составе и состоянии авиационной техники?
Как иногда шутят в ВВС, «самолеты не молодые, но зато стоят на свежем воздухе». Если серьезно, то с моей точки зрения, наши «МиГи» находятся в очень хорошем состоянии. Почти все они прошли через авиаремонтные предприятия или в данный момент завершают ремонт. Хочу отметить, что нам возвращают фактически новые самолеты. Качество восстановления техники – очень высокое.
Когда я только пришел сюда служить, меня искренне поразило, насколько четко и слажено действует инженерно-технический состав, даже в сравнении с моим любимым кубинским полком. Конечно там так же чутко относятся ко всему, что происходит в воздухе. Но у нас, если у самолета произошел какой-то отказ и он заруливает на стоянку, инженеры в считанные минуты стараются решить проблему и подготовить машину к следующему вылету. Причем слажено работает весь коллектив, возглавляемый командиром АТО майором Борковым. То же можно сказать и про специалистов ТЭЧ, начальником которой является майор Валерий Шикула. Когда идут полеты, то многие из них находятся здесь. Вместе со всеми провожают и встречают самолеты. Это не входит в их обязанности, люди действуют от души.