Для стабилизации ситуации компания продолжает переговоры с «ВЭБ-лизингом» по переводу лизинговых платежей в рублевый эквивалент. Кроме того, для сокращения издержек в январе 2015 г. принято решение вывести из парка два из пяти имеющихся среднемагистральных Boeing 737-700 и один из четырех региональных Q400 (VP-BOV), работавший в краснодарском филиале перевозчика. Параллельно с оптимизацией парка и поиском новых инвесторов, «Якутия» планирует увеличивать пассажирооборот за счет открытия новых маршрутов.
Непростая ситуация складывается и у «ВИМ-Авиа» (в 2013 г. заняла 10-е место в России по числу перевезенных пассажиров). В феврале этого года планируется рассмотрение поданного банком ВТБ иска о ее банкротстве. Авиакомпания признала, что у нее есть «незначительные задолженности» перед банком, однако заверила, что рисков прекращения полетов нет, такого же мнения придерживаются и в Росавиации. В банке объяснили, что иск был подан с целью «перестраховаться», поскольку на момент обращения в суд от перевозчика не поступало предложений по урегулированию задолженности. Иск к «ВИМ-Авиа» на 342 млн руб. подавал и Сбербанк, требовавший принять обеспечительные меры. Рассмотрение дела ожидалось в середине февраля 2015 г., однако 28 января стало известно, что арбитражный суд отказал банку в принятии заявления о признании авиакомпании банкротом.
Пока перспективы у «ВИМ-Авиа» выглядят не очень оптимистично: практически уйдя с рынка чартерных перевозок, она вынуждена выдерживать конкуренцию с более крупными компаниями на регулярных рейсах. В парке «ВИМ-Авиа», кроме четырех поступивших в прошлом году А319, минувшей осенью числилось десять довольно старых Boeing 757-200. К концу января 2015 г. в эксплуатации оставалось шесть таких самолетов, остальные находились на хранении или уже проданы. Ранее сообщалось, что «ВИМ-Авиа» собирается расстаться с восемью Boeing 757-200. Еще прошлым летом компания намеревалась получить первые свои Embraer E195 (всего планировалось приобрести пять таких машин, три из них успели пройти перекраску в цвета нового эксплуатанта), а затем Boeing 767-300 и три А321. Однако реализацию этих планов в складывающейся обстановке пришлось отложить, не сдвинулся с места и проект поставок новых Ту-204СМ, поэтому нельзя исключать, что «ВИМ-Авиа» пересмотрит программу вывода Boeing 757-200.
Не миновал кризис и чартерного перевозчика Nordwind (по итогам 2013 г. занимал 7-е место в России по пассажирским перевозкам и 5-е – по пассажирообороту).
Несмотря на имевшиеся планы, компания так и не вышла на рынок регулярных перевозок и поэтому заметно пострадала от банкротства российских туроператоров и спада спроса на туристические чартеры. Так, в ноябре прошлого года количество перевезенных ей пассажиров, по сравнению с тем же месяцем 2013 г., снизилось на 39%. В результате, «Северному Ветру» пришлось пойти на оптимизацию неуклонно наращивавшегося в последние годы флота, достигшего к сентябрю прошлого года 27 самолетов: к началу 2015 г. он сократил его на треть, отказавшись от пяти Boeing 767-300 (три из них оставили на хранении), трех Boeing 757-200 и единственного A320.
Сокращение парков воздушных судов может иметь одно неприятное следствие. Как правило, оно сопровождается высвобождением ставшего «лишним» персонала компаний. Поэтому на российском рынке труда скоро может появиться немало безработных экипажей, которые будут вынуждены начать финансовые «поддавки», чтобы зацепиться хоть за какое-то рабочее место. В этих условиях «зеленые» выпускники летных училищ обречены стать безработными сразу после окончания учебного заведения.
Ослабление курса рубля заставило «ВИМ-Авиа» пока отказаться от планировавшегося приобретения самолетов Embraer E195, три из которых даже успели получить новую ливрею
Несмотря на ухудшение положения ряда крупных авиаперевозчиков, становится все более популярным мнение, что кризиса в российской авиационной отрасли вообще нет, а проблемы отдельных авиакомпаний – вина их самих. В частности, в этом уверен генеральный директор четвертой в России по результатам за 2013 г. авиакомпании S7 («Сибирь») Владимир Объедков, который вместе с главой национального лидера «Аэрофлота» Виталием Савельевым 26 декабря 2014 г. направил первому вице-премьеру Игорю Шувалову письмо, в котором они попросили правительство не помогать «ЮТэйру», заявив, что тот на протяжении долгого времени проводил «политику бессистемной экспансии на фоне растущего рынка, не уделяя должного внимания вопросам эффективности бизнеса». По мнению двух директоров, к финансовым трудностям конкурента привел необдуманный захват доли рынка авиаперевозок путем снижения тарифов. Руководители «Аэрофлота» и S7 заявили, что до конца февраля готовы безвозмездно обслужить до 80% пассажиров «ЮТэйра» в случае его банкротства.
Продолжая кампанию по «расчистке» рынка от конкурентов, два директора выразили несогласие с оказанием господдержки второй авиакомпании в России – «Трансаэро», до которой также добрался кризис. В конце декабря минувшего года ей были предоставлены государственные гарантии по кредитным обязательствам перед банком ВТБ на сумму 9 млрд руб. Главы «Аэрофлота» и «Сибири» заявили, что поддержку необходимо оказывать всей отрасли, а не отдельным авиакомпаниям.
При этом, если Владимир Объедков убежден, что кризиса в отрасли нет, а проблемы авиакомпаний вызваны «иррациональным формированием и использованием парка воздушных судов, непродуманной ценовой политикой», то Виталий Савельев, еще в начале декабря 2014 г., признавал необходимость укрепления позиций отечественной авиаотрасли в целом: «На самом деле нам надо договориться и часть емкостей вывести – всем авиакомпаниям, – заявил тогда глава «Аэрофлота». – Когда мы их поставим на бетон – да, мы будем за это платить, мы поднимем цены, но все это компенсируется».
Сейчас активно ведутся споры: должно ли государство вмешиваться в ситуацию, и если да, то в какой мере. Положение некоторых авиаперевозчиков только усугубляется, и становится очевидным, что без финансовой поддержки со стороны государства кое-кто из них не справится. В то же время, кажется справедливым недовольство «Аэрофлота» и S7 по поводу «выборочной» поддержки авиакомпаний, а не отрасли в целом. Но, если разобраться, поддерживая всех сразу в равной степени, изменения ситуации правительство не добьется, ведь в данном случае «равноправие» не означает «справедливость».
Проблема дотаций и государственных гарантий заключается не в том, что поддержав «ЮТэйр» и «Трансаэро», будут обделены «Аэрофлот» и S7, которые пока справляются своими силами, а в недостатке внимания к менее крупным авиакомпаниям. Ведь кроме этой «большой четверки» существует еще немало предприятий, определяющих конкурентную среду на рынке, которые тоже нуждаются в поддержке.
Государство продолжает искать причины проблем внутри авиакомпаний. Но что если, как, например, в ситуации с «ВИМ-Авиа» давить не на самого перевозчика, а оказать поддержку ВТБ с условием пролонгации его кредита на льготных условиях? Нужна стимуляция и помощь в создании эффективной бизнес-модели с выводом из парков лишних провозных емкостей и поддержание конкурентного рынка.
Политика ФАС в отношении ценообразования – опять же очередная преграда в работе авиакомпании. Как в условиях кризиса, когда сокращается пассажирооборот и не снижается стоимость авиатоплива (при падающей цене на нефть!), а каждый день приносит все новые недобрые новости (например, столичный аэропорт Домодедово в середине января перевел часть тарифов в евро, что означает удорожание обслуживания более чем в два раза), можно сохранить прежнюю цену на авиабилет и при этом не летать себе в убыток? Удержания цен можно требовать только в том случае, если их составляющие, например, стоимость авиакеросина, будут соответствовать меняющейся ситуации, а производители топлива и другие поставщики услуг не будут использовать кризис в своих интересах, прикрываясь им при подорожании своих прайс-листов. Иначе для ряда перевозчиков может остаться только один выход – просить, как это сделала «Ак Барс Аэро», приостановить свой сертификат эксплуатанта по собственной инициативе, что спасет от еще большего роста долгов.