Самолеты Sukhoi Superjet 100 в цехе окончательной сборки Комсомольского-на-Амуре филиала ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», февраль 2014 г.
В преддверии подъема 9
Российское граждан6ское самолетостроение в 2014 году
Андрей ФОМИН
«Взлёт» продолжает серию ежегодных обзоров, подводящих итоги работы российской авиапромышленности в части производства и поставок пассажирских и транспортных самолетов. Напомним, первый из них вышел в нашем журнале в начале 2007 г., вскоре после создания Объединенной авиастроительной корпорации, определившей одной из своих главных целей радикальный рост выпуска гражданских авиалайнеров. Этим и определилось название нашего первого материала. К сожалению, вопреки декларировавшимся планам, заметного увеличения объемов производства и поставок быстро добиться не удалось. На протяжении 2007-2010 гг. они не превышали 10-15 лайнеров в год. Первые признаки подъема стали намечаться только в начале этого десятилетия: лишь в 2012 г. удалось преодолеть рубеж в два десятка построенных пассажирских и транспортных машин, а по итогам 2013 г. из сборочных цехов российских авиазаводов вышло 36 новых лайнеров. В минувшем году российская авиапромышленность изготовила 43 пассажирских и транспортных самолета (рост на 20%), передав в эксплуатацию 38 машин (рост на 36%). Рывок 20132014 гг. обеспечен, главным образом, интенсификацией серийного выпуска региональных самолетов Sukhoi Superjet 100: если в 2012 г. было изготовлено 12 таких машин, то в 2013-м – уже 24, а в 2014-м – 34.
Ниша реактивных «регионалов» была определена главным драйвером роста отечественного гражданского самолетостроения. К концу текущего десятилетия эту эстафету у SSJ100 должен подхватить перспективный ближне-среднемагистральный МС-21, которому предстоит сложнейшая конкурентная борьба с признанными бестселлерами – популярнейшими во всем мире и в самой России моделями Boeing 737 и Airbus A320. На подходе и китайский С919. Пока же основные надежды связываются с лайнерами классом поменьше. И результаты года показывают, что ставка сделана правильная. Если еще три года назад доля изготовленных в России реактивных региональных пассажирских самолетов (SSJ100 и Ан-148) составляла лишь около 5% от общемирового объема, то по итогам 2014 г. по числу фактически поставленных в эксплуатацию машин она достигла 18%, а с учетом изготовленных, но по ряду причин пока не переданных заказчикам самолетов – 21%. Из них на SSJ100 в 2014 г. приходилось 15% всех мировых поставок «регионалов» (27 самолетов) и 18% производства. Для сравнения: в минувшем году к заказчикам отправилось 92 бразильских самолета семейства Embraer EJets (50% мировых поставок) и 56 канадских CRJ (30%). Поэтому пока особенно обольщаться не стоит, тем более, что по разным причинам имеется определенный разрыв между числом произведенных и находящихся в эксплуатации «суперджетов».
Тем не менее, хорошая динамика роста серийного производства SSJ100, а также серьезно поддерживающие отрасль солидные государственные контракты на эти и другие типы пассажирских и транспортных самолетов позволяют рассчитывать на дальнейший подъем отечественного самолетостроения. Результаты 2014 г. по выпуску новых гражданских самолетов в России – лучшие за последние два десятилетия, и есть все основания ожидать, что в текущем году отечественным авиапромом будет преодолен следующий важный рубеж.
Прежде чем приступить к анализу итогов работы отечественной авиапромышленности в части производства и поставок новых гражданских самолетов, необходимо уточнить, как говорится, термины и определения. Предметом рассмотрения нашего обзора являются программы производства в России всех пассажирских и транспортных самолетов, а также созданных на их базе различных специальных версий. Важный вопрос – как определяется количество построенных и поставленных машин. Здесь возможны некоторые расхождения с «официальной» статистикой, публикуемой производителями, ОАК и Минпромторгом. В наших обзорах критерием включения того или иного самолета в число построенных в рассматриваемом году мы принимаем его первый полет в течение этого года. Чаще всего расхождений с официальными данными по числу построенных машин почти не бывает, но случаются и исключения.
Сложнее ситуация с зачетом поставок. В силу особенностей бухгалтерского учета, производитель и заказчик иногда идут на компромисс и в последние дни декабря формально подписывают акты сдачи-приемки уже облетанных, но еще не окончательно готовых к поставке в эксплуатацию самолетов. Отдельная история – с самолетами SSJ100 для мексиканской авиакомпании Interjet. Их кастомизацию и сдачу перевозчику осуществляет российско-итальянское СП SuperJet International, которому их поставляет ЗАО «ГСС». Поэтому с точки зрения производителя (ГСС) поставкой считается передача их заказчику (SJI), но до фактического поступления в авиакомпанию может пройти еще немало времени. Похожая ситуация бывает и с самолетами, заказываемыми лизинговыми компаниями. Формально машина построена, испытана и даже окрашена в ливрею планировавшегося перевозчика, но он по каким-то причинам от нее отказывается. С учетом того, что с практической точки зрения принципиален вопрос не столько формальной поставки самолета производителем по бухгалтерским документам, сколько реальной передачи его в эксплуатацию, поставленными в этом обзоре мы считаем только те машины, по которым окончательные акты приемки подписал конечный заказчик (эксплуатант), причем ранее такой самолет в коммерческой эксплуатации еще не находился (в официальную статистику порой включаются вторичные поставки самолетов, до этого уже летавших у другого заказчика, но затем возвращенных производителю).
| Выпуск и поставки новых пассажирских и транспортных самолетов авиапромышленностью России, Узбекистана и Украины в 2012-2014 гг. | |||||||
| Тип самолета | Завод-изготовитель | Построено | Поставлено в эксплуатацию | ||||
| 2012 | 2013 | 2014 | 2012 | 2013 | 2014 | ||
| Россия | |||||||
| SSJ100 | ГСС | 12 (8/4) | 24 (11/13) | 34 (25/9) | 8 (7/1) | 14 (7/7) | 27 (19/8) |
| Ан-148 | ВАСО | 3 (3/0) | 6 (6/0) | 3 (3/0) | 4 (4/0) | 4 (4/0) | 6 (6/0) |
| Ил-76МД-90А | «Авиастар-СП» | 1 (1/0) | - | 2 (2/0) | - | - | 1 (1/0) |
| Ил-96 | ВАСО | 1 (1/0) | 1 (1/0) | - | 1 (1/0) | 1 (1/0) | - |
| Ту-204 | «Авиастар-СП» | - | - | - | 2 (2/0) | 2 (2/0) | - |
| Ту-214 | КАЗ | 1 (1/0) | 2 (2/0) | 2 (2/0) | 1 (1/0) | 3 (3/0) | 2 (2/0) |
| Ту-154М | «Авиакор» | 2 (2/0) | - | - | 1 (1/0) | 1 (1/0) | - |
| Ан-140-100 | «Авиакор» | 2 (2/0) | 3 (3/0) | 2 (2/0) | 2 (2/0) | 3 (3/0) | 2 (2/0) |
| Всего | 22 (18/4) | 36 (23/13) | 43 (34/9) | 19 (18/1) | 28 (21/7) | 38 (30/8) | |
| Узбекистан | |||||||
| Ил-76ТД-90ВД | ТАПОиЧ | 1 (0/1)* | - | - | 1 (0/1)* | - | - |
| Ил-114-100 | ТАПОиЧ | 1 (1/0) | - | - | - | 1 (1/0) | - |
| Всего | 2 (1/1) | - | - | 1 (0/1) | 1 (1/0) | - | |
| Украина | |||||||
| Ан-148-100В | Антонов | 1 (0/1) | - | - | - | 1 (0/1) | - |
| Ан-158 | Антонов | - | 3 (0/3) | 2 (0/2) | - | 3 (0/3) | 2 (0/2) |
| Ан-32Б | Антонов | 3 (0/3) | - | - | 4 (0/4) | - | - |
| Ан-74ТК-200 (Т-200) | ХГАПП | 1 (0/1) | 1 (0/1) | 1 (0/1) | 1 (0/1) | 1 (0/1) | 1 (0/1) |
| Всего | 5 (0/5) | 4 (0/4) | 3 (0/3) | 5 (0/5) | 5 (0/5) | 3 (0/3) | |
| В колонке «Построено» учтены только новые самолеты, совершившие первый полет в рассматриваемом году, в колонке «Поставлено» -самолеты (в т.ч. построенные ранее, но в эксплуатацию еще не поступавшие), которые были сданы в эксплуатацию в течение года. | |||||||
| В скобках указано количество самолетов для внутреннего рынка / для поставки на экспорт * для поставки в Россию | |||||||