Переучивание персонала организаций ТОиР на работу с отечественными комплектующими не должно вызвать особых проблем. Как рассказал в интервью «Взлету» технический директор компании «Восток Техникал Сервис» Максим Подафа, сейчас большинство компаний ТОиР имеют персонал, обученный работе по обслуживанию либо иностранных типов самолетов, либо отечественных. Но есть и исключения, когда компания работает и с теми, и другими типами воздушных судов (и ВТС принадлежит к их числу). По его мнению, поскольку в авиации на данный момент не придумано ничего принципиально нового, переучить персонал предприятий ТОиР с компонентов западного производства на российские не представляется трудной задачей.
Изменения в отрасли отечественного ТОиР неизбежны. В первую очередь — это переориентация на внутренний рынок. Так, в последние годы в России и странах СНГ заметно вырос парк региональных самолетов CRJ100/200, серийное производство которых уже довольно давно не осуществляется. Многие западные провайдеры ТОиР, которые ранее обеспечивали поддержание летной годности таких самолетов, ограничили или свернули свои программы из-за малой перспективности этого сегмента. Сегодня ремонт снятых с производства региональных воздушных судов и их двигателей вызывает все больше затруднений у авиакомпаний. А учитывая экономическую ситуацию в отрасли, для многих эксплуатантов региональных самолетов речи о радикальном обновлении парков пока не идет. Все это указывает на неизбежность развития отечественных организаций ТОиР тех самолетов, обслуживание за рубежом которых сворачивается.
В то же время, политика импортозамещения неизбежно требует развития отечественного сегмента технического обслуживания, поскольку компоненты и самолеты, произведенные в России, пока могут обслуживать организации ТОиР только нашей страны. Кроме того, на сегодня станции ТОиР, имеющие серьезные мощности для линейного и базового обслуживания, располагаются, в основном, в крупных транспортных хабах, но развитие отечественной авиапромышленности должно повлечь за собой и развитие региональных мощностей для ремонта.
Такие перемены требуют ряда затрат, связанных с освоением новых комплектующих, переучиванием персонала, а также с издержками, вызванными неизбежными «детскими болезнями» компонентов отечественного производства, когда те выйдут на российский рынок. С учетом сокращений парков воздушных судов авиакомпаний и последовавшим за ними усилением конкуренции, можно предположить, что не все ныне действующие в России организации ТОиР смогут пережить эти перемены. Однако то, что проблемы отечественной авиационной отрасли требуют развития сегмента технического обслуживания и ремонта в нашей стране — очевидный факт.
Техническое обслуживание как российских, так и зарубежных воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолетов, которые должны проводиться авиакомпаниями или независимыми организациями по ТОиР по прошествии определенного времени или налета (как правило, указанного в Maitenance Program авиакомпании). Существует шесть основных форм проверок: Transit check, Daily Check, A-check, B-, C- и D-check (последние - самые трудоемкие). Рассмотрим вкратце их содержание.
Transit check - это самая простая форма сервисного обслуживания самолета. Выполняется перед каждым вылетом воздушного судна. Оперативное обслуживание производится авиатехнической службой перед взлетом и после посадки самолета и включает в себя визуальный осмотр, заправку спецжидкостями, газами, проверку основных систем, загрузку баз данных бортового компьютера.
Daily Check - это ежедневная проверка технического состояния воздушного судна, которая должна выполняться каждые 24 ч, но в некоторых случаях может выполняться и через 36 ч. Выполняется, как правило, ночью.
Weekly Check осуществляется в среднем раз в неделю. Может выполняться как днем, так и ночью и не требует обязательного наличия специального помещения. Как правило, занимает 3-4 ч рабочего времени.
A-check - проверка, проводимая примерно раз в месяц или каждые 500 ч налета (подразделяется на А1, А2, А4, А8 - чем выше цифра, тем больше объем работ). A-check, как правило, осуществляется ночью, в ангаре аэропорта. Содержание этой проверки зависит от типа самолета, числа циклов или количества часов налета с момента последней проверки. Проверка может быть отсрочена авиакомпанией, в зависимости от определенных условий.