Большой бюджет программы (общие инвестиции в проект на период до 2018 г. предполагались в размере 10 млрд руб.), жесткие сроки реализации (сертификация уже до конца 2016 г.) и неясные перспективы в плане импортозамещения двигателей привели к тому, что австрийско-российский проект вскоре отошел на второй план, и НИР в рамках подпрограммы "Малая авиация" госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013— 2025 гг." досталась СибНИА, выигравшему соответствующий конкурс в ноябре 2013 г. В Новосибирске, как известно, создается новый одномоторный легкий многоцелевой самолет-биплан для местных воздушных линий, являющийся преемником "ветеранов" Ан-2 с новой цельнокомпозитной кострукцией фюзеляжа, крыльев и оперения, который планируется оснащать турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12 американского производства (см. "Взлёт" №10/2015, с. 9).
Между тем, судя по информации ЦИАМ, надежды на продолжение работ с австрийцами, по крайней мере по двигателям, не оставлены. В начале 2015 г. на рабочей встрече представителей ЦИАМ, "Ростеха", воронежского ОКБ моторостроения и австрийской инжиниринговой компании AVL LIST GmbH обсуждались ход и сроки выполнения работ по проекту создания семейства перспективных поршневых авиадвигателей.
В ЦИАМ ведутся и собственные работы по авиадизелям. В частности, совместно с ГМЗ "Агат" разрабатывается дизельный двигатель жидкостного охлаждения ПД-2800, рассчитанный на мощность около 300 л.с. и удельный расход топлива 160 г/(л.с.^ч). Было несколько предварительных проектов. По данным на май 2015 г., один из образцов мотора готовился к испытаниям.
На МАКС-2015 "Агат", как головной исполнитель, демонстрировал результат этих разработок — оппозитный шестицилиндровый дизель жидкостного охлаждения "Агат-Д" (АПД-250/300) с рабочим объемом около 3,3 л и сухой массой 220 кг. Представленный двигатель снабжен турбонаддувом (одна турбина с байпасным клапаном и интеркулером), системой топливопитания аккумуляторного типа с общей рампой с электронным управлением и способен развивать взлетную мощность в 300 л.с. (номинальная — 250 л.с., в крейсерском полете — 170—200 л.с.). Удельный расход топлива, которым может быть авиакеросин ТС-1 или Jet-A1, на крейсерском режиме оценивается в 185 г/(л.с. • ч).
По данным ЦИАМ, 300-сильный дизель создавался также с привлечением австрийской инжиниринговой компании AVL (участвовало ее российское представительство — ООО "АВЛ"), и изначально в проекте было много компонентов зарубежного производства. Но в сегодняшних условиях политики импортозамещения ведутся ОКР по замене на отечественные всех элементов топливной аппаратуры и системы управления. В работах принимают участие ООО "АБИТ" (комплексная система управления), ОАО "Турботехника" (турбонагнетатель) и другие российские фирмы.
Опытный самолет Як-52, на котором прошел летные испытания авиадизель RED A03 V12
RED A05 V6
Госконтракт с ОАО "ГМЗ "Агат" на двигатель "Агат-Д" был заключен в 2013 г. В апреле 2015 г. на испытательном стенде "Агата" прошла презентация его первого опытного образца. К августу 2015 г. было построено несколько экземпляров этого дизеля, шла наземная стендовая отработка, выполнены предварительные ресурсные испытания. По информации от разработчиков, распространенной по итогам МАКС-2015, разработку и испытания по данному проекту планируется завершить к осени 2016 г., а серийное производство начать в 2017 г.
В сентябре 2015 г. главнокомандующий ВКС России генерал-полковник Виктор Бондарев озвучил планы по созданию нового учебно-тренировочного самолета Як-152, предназначенного для первоначальной летной подготовки военных летчиков. По словам генерала Бондарева, на летные испытания Як-152 должен выйти в 2016 г., а обучение курсантов на нем планируется начать уже в 2017 г. Как видим, по срокам это совпадает с готовностью нового гаврилов-ямского дизеля. Но официально "агатовцы" пока не говорят о том, для какого именно летательного аппарата предназначен их мотор, а "иркутяне" не называют однозначно тип двигателя для Як-152. Кроме того, некоторые эксперты считают, что 300 л.с. для Як-152 будет маловато...
Как известно, первоначально Як-152 планировалось комплектовать немецким шестицилиндровым дизелем RED A05 V6 мощностью 350 л.с. Однако, еще до введения санкций, с ним что-то не заладилось, и компания RED Aircraft дальше показа макета этого двигателя не продвинулась. В качестве альтернативной силовой установки Як-152 рассматривался также французский дизельный двигатель SR460 мощностью 330—400 л.с. компании SMA (входит в группу Safran).