Transit check - это самая простая форма сервисного обслуживания самолета. Выполняется перед каждым вылетом воздушного судна. Оперативное обслуживание производится авиатехнической службой перед взлетом и после посадки самолета и включает в себя визуальный осмотр, заправку спецжидкостями, газами, проверку основных систем, загрузку баз данных бортового компьютера.
Daily Check - это ежедневная проверка технического состояния воздушного судна, которая должна выполняться каждые 24 ч, но в некоторых случаях может выполняться и через 36 ч. Выполняется, как правило, ночью.
Weekly Check осуществляется в среднем раз в неделю. Может выполняться как днем, так и ночью и не требует обязательного наличия специального помещения. Как правило, занимает 3-4 ч рабочего времени.
A-check - проверка, проводимая примерно раз в месяц или каждые 500 ч налета (подразделяется на А1, А2, А4, А8 - чем выше цифра, тем больше объем работ). A-check, как правило, осуществляется ночью, в ангаре аэропорта. Содержание этой проверки зависит от типа самолета, числа циклов или количества часов налета с момента последней проверки. Проверка может быть отсрочена авиакомпанией, в зависимости от определенных условий.
B-check - проверка, осуществляемая примерно каждые 3 месяца. Как правило, также проводится ночью в ангаре аэропорта. Эта «легкая» форма обслуживания во многом дублирует A-check, но имеет несколько больший объем: особое внимание уделяют основным механическим узлам и электронным системам воздушного судна.
C-check - форма технического обслуживания, являющаяся более сложной, чем предыдущие, выполняется каждые 15-20 месяцев или около 4000 ч налета. Подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолет из эксплуатации примерно на две недели, для нее необходимо специальное помещение для проведения работ.
D-check - самая тяжелая форма технического обслуживания самолета. Она проводится примерно раз в 12 лет и длится не менее 30-40 дней. Во время нее разбирается практически весь самолет, проверяются все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Эта форма требует еще больше места и времени, чем все другие, и выполняется на соответствующей технической базе. D-check является основным способом серьезного продления срока эксплуатации воздушного судна, потому что в ее ходе приходится заменять на новые многие системы и компоненты. Эта форма ТОиР требует значительных временных и финансовых затрат, в связи с чем на сегодня гораздо выгоднее, порой, вернуть воздушное судно его собственнику и взять в лизинг новое.
Новые рекорды «Солнечного импульса»
Швейцарский экспериментальный самолет на солнечных батареях Solar Impulse 2 («солнечный импульс») в начале июля 2015 г. поставил новый рекорд по времени нахождения в небе, совершив беспосадочный перелет из Нагойи (Япония) на Гавайи (США) за 117 ч 52 мин и преодолев расстояние в 7212 км. Это уже восьмой дальний перелет машины в рамках кругосветного путешествия, начавшегося 9 марта этого года в Абу-Даби (ОАЭ).
Всего организаторами кругосветного путешествия было запланировано 12 этапов «кругосветки»,с посадками в Маскате (Оман), Ахмадабаде и Варанаси (Индия), Мандалае (Мьянма), Чунцине и Нанкине (КНР), далее четырьмя остановками в США (на Гавайях, в Фениксе, Нью-Йорке, а перед ним в еще одной заранее не определенной точке), затем в Марокко (или в одной из стран южной Европы) и с конечной точкой в пункте отправления - аэропорту Абу-Даби. Но погода вносит свои коррективы, поскольку Solar Impulsa, работающий на электроэнергии, получаемой с более 17 тыс. солнечных батарей, в значительной степени зависит от погодных условий, силы и направления ветра. На путешествие изначально было отведено пять месяцев, однако, экипаж машины - летчики Андре Боршберг и Бертран Пикар - из-за непогоды сначала задержались в Китае, а затем были вынуждены совершить внеплановую посадку в японской Нагойе. До рекордного перелета Нагойя-Гавайи протяженность участков маршрута колебалась от 440 до 2850 км, а время в пути - от 13 до 44 ч при средней путевой скорости от 34 до 104 км/ч на высотах до 8600 м.
Участвующий в перелете электросамолет Solar Impulse 2 (регистрационный номер HB-SIB) - уже второй летательный аппарат подобного типа. Первый - Solar Impulse (HB-SIA) - впервые взлетел 3 декабря 2009 г. и затем выполнил ряд пробных полетов продолжительностью до 26 ч, самый дальний - на расстояние немногим более 1500 км.
Второй самолет оснащается крылом увеличенного до 72 м размаха (у первого - 63 м), на поверхности которого располагаются солнечные батареи. Длина аппарата - 22,4 м, взлетная масса - 2300 кг. В движение он приводится четырьмя расположенными на крыле электродвигателями мощностью по 13 кВт (около 17 л.с.) с двухлопастными винтами диаметром 4 м, которые получают энергию от солнечных батарей и четырех литий-ионных аккумуляторов (по 41 кВт-ч). Максимальная скорость полета машины - 140 км/ч, крейсерская - 90 км/ч (ночью, для экономии электроэнергии - 60 км/ч). Отрывается же от земли Solar Impulse 2 на скорости всего 36 км/ч. Практический потолок - 8500 м, но кислородное оборудование летчика позволяет подниматься до высоты 12 км.
Первый полет Solar Impulse 2 состоялся 2 июня 2014 г. - за 9 месяцев до начала его кругосветной миссии. Недавний перелет из Нагойи на Гавайи должен стать самым длительным и протяженным в ходе этой кругосветки. Но впереди еще как минимум два этапа протяженностью почти до 6000 км, планируемое время преодоления которых составляет до 120 ч.
Амбициозный проект Solar Impulse, как признают сами его разработчики, вряд ли сможет найти практическое воплощение в «серьезной» авиации, но призван в целом показать перспективность использования солнечной энергии и продемонстрировать ее потенциал. АБ.
Об авиационном ленд-лизе в годы войны
В.Р. Котельников.
Авиационный ленд-лиз М: Фонд «Русские Витязи»,
2015. - 368 с.
ISBN 985-5-9906036-3-9
Книга посвящена истории поставок в годы Великой Отечественной войны в Советский Союз по ленд-лизу авиационной техники из США и Великобритании и их влиянию на ход боевых действий и послевоенное развитие советской авиации. Автору удалось собрать много материалов о транспортировке, испытаниях и боевом применении в нашей стране английских и американских самолетов. Дается подробная количественная и качественная оценка поставок с хронологической разбивкой. Особое внимание уделено адаптации импортных машин к специфическим условиям советскогерманского фронта, их доработкам и переделкам. Важной составной частью работы является раздел о влиянии помощи союзников на советскую авиационную промышленность. В книге использовано большое количество фотографий, схем и рисунков из государственных архивов и личных собраний. Книга предназначена для широкого круга читателей и вместе с тем будет большим подспорьем для исследователей, серьезно занимающихся историей отечественной авиации.
Справки о приобретении книги можно получить в Фонде «Русские Витязи» по тел.
(495) 690-27-98, 690-32-81 и e-maiclass="underline" fsa12@yandex.ru