Авиакомпания "Когалымавиа" была образована в июле 1992 г., имеет действующий бессрочный сертификат эксплуатанта, выполняющего коммерческие воздушные перевозки, выданный 26 августа 2003 г. С мая 2012 г. компания работает под брендом Metrojet, главным образом, на рынке туристических чартерных пассажирских авиаперевозок. Самолеты семейства Airbus А320 "Когалымавиа" эксплуатирует с 2009 г. По данным Росавиации, к началу этого года в парке компании имелось два А320 и семь А321. Из-за изменений на рынке туристических чартеров и истечения договоров лизинга к лету 2015 г. перевозчик вернул собственникам оба А320, а позднее еще три А321 (при этом был получен один другой А321 — борт EI-FSB). К началу ноября 2015 г., после потери борта EI-ETJ, парк "Когалымавиа" состоял из четырех самолетов А321.
По итогам 2014 г. авиакомпания перевезла 1,344 млн пасс., став 13-й по этому показателю в России и продемонстрировав рост на 13%, а также очень высокий показатель занятности кресел — 90,3%. За 9 месяцев 2015 г. "Когалымавиа" перевезла около 780 тыс. пасс. (19-е место в отрасли, падение на 45% к аналогичному периоду 2014 г. определяется сокращением парка в связи с изменениями на рынке), коэффициент занятости кресел достиг 93,6%.
Потерпевший катастрофу самолет А321-231 (серийный №663) был выпущен в 1997 г., до 2003 г. эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA, затем турецкой Onur Air. В парке "Когалымавиа" находился с мая 2012 г. Салон лайнера был выполнен в одноклассной компоновке на 220 мест. По данным эксплуатанта, самолет своевременно проходил все формы технического обслуживания и проверок.
Оперативно проведенные Росавиацией и Ространснадзором в течение нескольких дней после катастрофы рамповые проверки остальных самолетов А321 "Когалымавиа" не выявили каких-либо серьезных замечаний, благодаря чему эксплуатация трех лайнеров была продолжена (четвертый на тот момент находился на техническом обслуживании за границей). Внеплановая проверка компании авиационными властями России, начатая после происшествия в Египте, к моменту сдачи этого номера в печать еще продолжалась.
Несмотря на то, что египетские и российские власти в течение первых 17 дней после катастрофы неоднократно заявляли, что доказательств версии о теракте на борту А321 пока не имеется, уже 6 ноября 2015 г. по рекомендации главы ФСБ России Александра Бортникова на уровне правительства России было принято решение о приостановке полетов российских гражданских самолетов в Египет и организации мероприятий по плановой эвакуации всех находившихся там российских туристов. Двумя днями раньше, 4 ноября, аналогичное решение было принято правительством Великобритании, а затем и некоторыми другими странами. Такие беспрецедентные меры объяснялись выявленными недостатками в организации работы служб авиационной безопасности в египетских аэропортах.
Наконец, 17 ноября 2015 г. Александр Бортников доложил Владимиру Путину, что в результате исследования личных вещей, багажа и обломков конструкции хвостовой части самолета установлено наличие на них следов взрывчатого вещества, что свидетельствует о том, что на борту самолета произошел взрыв самодельного взрывного устройства мощностью до 1 кг в тротиловом эквиваленте, приведший к разрушению конструкции самолета в воздухе. Тем самым широко обсуждавшаяся с самого начала в иностранных СМИ и некоторыми лидерами зарубежных государств версия о теракте, как наиболее вероятная, нашла свое подтверждение и была озвучена лично главой российского государства.
| 10 крупнейших катастроф с пассажирскими самолетами в гражданской авиации России и Советского Союза | ||||||
| Дата | Тип самолета | Рег. номер | Авиакомпания | Место катастрофы | Число погибших | Примечание |
| 31 октября 2015 г. | А321 | EI-ETJ | Когалымавиа (Metrojet) | Египет, Синайский полуострова | 224 | Разрушение самолета в полете на высоте 9400 м в результате подрыва взрывного устройства |
| 10 июля 1985 г. | Ту-154Б-2 | СССР-85311 | Аэрофлот (Ташкентский ОАО Узбекского УГА) | Учкудук(Узбекская ССР) | 200 | Столкновение с землей в результате сваливания и перехода в плоский штопор на высоте практического потолка из-за ошибки экипажа |
| 11 августа 1979 г. | Ту-134А | СССР-65816 | Аэрофлот (Кишиневский ОАО Молдавского УГА) | Днепродзержинск, Днепропетровская обл. (УССР) | 178 | Столкновение двух самолетов в воздухе на высоте крейсерского полета(8400 м) из-за ошибки диспетчерской службы УВД |
| Ту-134А | СССР-65735 | Аэрофлот (Минский ОАО Белорусского УГА) | ||||
| 11 октября 1984 г. | Ту-154Б-1 | СССР-85243 | Аэрофлот (Толмачевский ОАО Западно Сибирского УГА) | Омск | 178 | Столкновение с аэродромной техникой на ВПП во время посадки из-за ошибки диспетчерских служб |
| 13 октября 1972 г. | Ил-62 | СССР-86671 | Аэрофлот (Шереметьевский ОАО ЦУМВС) | Московская обл., Дмитровский район | 174 | Столкновение с землей при заходе на посадку в результате потери экипажем работоспособности (однозначно причины не установлены) |
| 22 августа 2006 г. | Ту-154М | RA-85185 | Пулково | Донецкая обл. (Украина) | 170 | Столкновение с землей в результате сваливания и перехода в плоский штопор на высоте практического потолка из-за ошибочных действий экипажа |
| 8 июля 1980 г. | Ту-154Б-2 | СССР-85355 | Аэрофлот (Алма-Атинский ОАО Казахского УГА) | Алма-Ата | 166 | Столкновение с землей на этапе набора высоты из-за воздействия непрогнозируемого сильного нисходящего воздушного потока в условиях высокогорного аэродрома, высокой температуры воздуха и сильного попутного ветра при массе самолета, близкой к максимальной взлетной |
| 4 июля 2001 г. | Ту-154М | RA-85845 | Владивосток Авиа | Иркутская обл. | 145 | Столкновение с землей при заходе на посадку в результате выхода на закритические углы атаки с переходом в режим сваливания и штопора из-за ошибки экипажа |
| 29августа 1996 г. | Ту-154М | RA-85621 | Внуковские авиалинии | Шпицберген(Норвегия) | 141 | Столкновение со склоном горы при заходе на посадку в результате отклонения от принятой схемы захода |
| 28 июня 1982 г. | Як-42 | СССР-42529 | Аэрофлот (1-й Ленинградский ОАО Ленинградского УГА) | Гомельская обл. (Белорусская ССР) | 132 | Разрушение самолета в воздухе в результате действия нерасчетных аэродинамических нагрузок после перехода в пикирование вследствие самопроизвольной перекладки стабилизатора из-за разрушения механизма его управления |