Впрочем, имелось одно небольшое пятнышко на сверкающем фоне — это положение с моторами. Да-да, как ни странно, хваленые «Даймлер-Бенцы» и «Юмо» были на самом деле не так хороши, как «Мерлины» или «Циклоны». Плюс еще один дополнительный фактор работал на союзников — немецкие самолеты летали на относительно низкосортном бензине, что особенно сказалось в конце войны, когда Люфтваффе были вынуждены перейти на синтетическое горючее, получаемое при перегонке каменного угля. О 100-октановом бензине, залитом в баки «Спитфайров» и «Мустангов», немцы могли только мечтать.
И еще одна интересная деталь. Геринг подгреб под себя не только «все, что летает», но и то, что стреляет. Во всяком случае, дивизии зенитной артиллерии находились в подчинении Люфтваффе, что выглядело довольно интересно. Так или иначе, к сентябрю 1939 года немецкая авиация подошла в состоянии полной боевой готовности, чего не скажешь об авиации других стран.
Совсем иначе дело обстояло во Франции. После долгой борьбы в 1934 году французские ВВС получили долгожданную независимость от армии, но легче им от этого не стало. Если в годы Первой Мировой войны французы построили большое количество неплохих самолетов, то к 1930-м годам все изменилось. Самолеты больше нельзя было строить в полукустарных мастерских, требовались мощные заводы с высокой культурой производства, чего французы не имели. Поэтому, независимые или нет, их ВВС начали приходить в упадок, хотя по совсем иным причинам, чем в Великобритании.
После того как к власти пришел Гитлер, немецкая угроза начала возрастать, а тут еще были официально созданы Люфтваффе. Поэтому французское правительство решилось на нетрадиционный шаг: в июле 1936 года оно разогнало мелкие фирмешки, создав на их базе шесть крупных авиастроительных компаний. Увы, реформа остановилась на полпути. Моторостроительные заводы так и остались на уровне мастерских, не способные обеспечить ни количества моторов, ни их качества — в смысле мощности.
Хуже того, командование французских ВВС толком не представляло, как использовать хотя бы те самолеты, которые имелись в его распоряжении. Затянувшиеся споры и обсуждения привели к тому, что строилось все меньше самолетов, хотя военная опасность возрастала. К сентябрю 1939 года состояние французской авиации было просто плачевным: она насчитывала всего лишь 1000 боеспособных самолетов.
Зато история американской авиации читается как хороший детектив. Начнем с того, что американская авиация появилась на свет в роли авиационного подразделения корпуса связи и в таком качестве провоевала практически всю Первую Мировую войну. Только в мае 1918 года американская авиация была повышена в статусе до авиационной службы армии, но по неизвестным причинам оказалась в подчинении непосредственно военного министра. Однако в 1920 году, когда война уже закончилась, все встало на свои места — авиацию подчинили армейскому командованию. В 1926 году авиация получает очередное повышение и становится авиационным корпусом армии.
Как раз в это время начинаются эксперименты с новыми типами самолетов. Американцы первыми начинают строить цельнометаллические бомбардировщики, испытывают систему дозаправки в воздухе. Но что самое главное — в США благополучно сосуществуют бок о бок целых три авиации. Моряки никак не могли остаться в стороне от такого увлекательного дела, как создание собственных ВВС, тем более что в составе флота появились авианосцы, которым требовалась авиация. И флот начал создавать ее совершенно независимо от армии. Вот так в кривом зеркале отразились мечты Билли Митчелла о создании авиации, независимой от армии.
Однако не только армии и флоту требовались свои самолеты. В Соединенных Штатах корпус морской пехоты традиционно имел большую численность и серьезное влияние, тем более что после окончания войны все военные авантюры в Латинской Америке легли на плечи именно морской пехоты. Для колониальных экспедиций требовалась авиация, и ее создали. Можно только порадоваться, что больше никому не потребовалась своя авиация, а то американцы создали бы еще одни мини-ВВС.