Я опасался, что цепь не выдержит и мы потеряем якорь. Но грунт-галька позволял якорю прыгать, и так мы его тащили до нужной глубины. Судно было достаточно загружено и на малом ходу управлялось, несмотря на штормовой ветер и зыбь.
Когда наконец якорь повис, мы закрепили цепь по-походному и дали средний, а вскоре и полный ход.
Так с висящим якорем на 25 метров цепи прошли 12 часов. Когда шпилевую машину исправили, мы выбрали цепь и втянули якорь в клюз.
Я считал, что все окончилось благополучно, но оказалось: ошибся.
В последнем пункте рейса бухте Вилючинская во время стоянки на правом якоре подул ураганный норд-вест из долины. Пришлось потравить цепь до жвакагалса и отдать левый якорь.
Когда шторм утих, остались на правом якоре. Но пришло время сниматься. Начали выбирать якорь и, когда осталась одна смычка на шпиле, на баке его остановили.
Старпом крикнул:
— Звено расползается по трещине, надо ослабить натяжение, а то потеряем якорь!
Стали подрабатывать машиной, пока поврежденное звено не прошло шпиль и не скрылось в цепном ящике. После, уже на ходу, вытравили цепь на палубу, распилили треснувшее звено и вставили скобу Кентера.
Таким образом, операция по протаскиванию якоря прыжками по галечному грунту не прошла бесследно для якорь-цепи.
Ни фута под килем
В конце сентября 1957 года пароход «Минск» прибыл на анадырский рейд. Нужно было встать на якорь к юго-востоку от мыса Александра. Шло приливное течение, но уже началось падение уровня воды; мы развернулись и пошли к якорному месту с северо-востока.
Начертив на карте опасный пеленг мыса Дионисия, я поставил к пеленгатору правого репитера старпома. Он мне давал пеленг, постепенно уменьшающийся: 22, 21, 20… Якорь нужно было отдавать на пеленге 17 градусов. Как получилось, что старпом просмотрел этот момент, он мне потом объяснить не смог, но когда я увидел, что до берега совсем близко, он мне крикнул: «Не 18, а уже 16!» Я дал полный задний ход и тут увидел, что у самого носа вода как бы скатывается с порога, и понял, что это бровка мыса Александра. Несмотря на то, что судно шло вперед самым малым ходом, а машина работала полным задним, оно настойчиво и упорно двигалось вперед: сказывалась инерция – полный груз и водоизмещение 14 тысяч тонн. Нос судна вошел на бровку с характерным шумом гальки под корпусом и поднялся на целый фут. Судно встало и назад не пошло. Сделали промер, который показал, что «Минск» сидит самым носом — районом форпика и первого трюма, а у судна было семь трюмов при длине его 142 метра.
Вода быстро убывала, уже через десять минут корма заметно погрузилась в воду, так как под ней глубина была большая, а нос приподнялся, и потеря его осадки уже составляла полметра. Положение становилось угрожающим, машина работала назад на все пять тысяч лошадиных сил, а судно не двигалось. На завоз якорей нужно было несколько часов. Корпус старого и длинного судна мог не выдержать напряжения, тогда корма на отливе, который достигал двух метров, опустится совсем в воду. Судно будет деформировано или переломится надвое, и тогда ему конец.
Говорят, что чудес не бывает. Неправда! Тут-то и произошло чудо. На северо-западе сгустились черные тучи и внезапно налетел такой норд-вест, который в другое время не обрадовал бы. Но этот, дувший с силою не менее десяти баллов, оказался спасительным. Давление на корпус и груз, стоявший на верхней палубе, было так сильно, что корма начала уходить под ветер. Тут и приливное течение, которое поджимало нас с левого борта, остановилось. И вот такой огромный рычаг, как корпус судна, бо́льшая часть которого, а именно 120 метров, была на плаву, стал выворачивать гальку под носовой частью судна. Минут через пять судно развернулось градусов на двадцать и медленно пошло назад под мощные крики «ура» экипажа, который почти весь был на палубе. Тогда только я заметил, какое нервное напряжение испытал, и вздохнул с облегчением. Судно цело и невредимо, а я его, признаться, очень любил. Отошли назад и стали на якорь там, где и намеревались. Ветер стих почти сразу же после нашей постановки на якорь, успев сделать свое доброе дело.
Рисунок для лоции
На горах приполярных областей, в том числе и у нас на Чукотке, когда летом растает годовалый снег, остаются во впадинах и расщелинах склонов пятна старого, многолетнего снега. Эти пятна каждый год в одно и то же время имеют почти одинаковую форму и сохраняют ее до свежих осенних снегопадов.
Поэтому, делая зарисовки побережья для лоции, я старался как можно точнее передать эти пятна и указывал дату рисунка.
2 августа 1948 г. пароход «Луначарский» пришел в Анадырь и стал на левый якорь.
Сделав рисунок берега с пятнами снега на горе Мария, я положил его в ящик стола и вышел на мостик, чтобы посмотреть, не идут ли баржи.
Погода стояла отличная: тихо, ясно, тепло. Проверив по пеленгам место, я увидел, что стал близко, но не придал этому особого значения, считая, что с ухудшением погоды отойду. Носовая палуба была запружена пассажирами. Их было около тысячи, все разом высыпали смотреть на места, где им предстояло жить.
Приливное северо-западное течение ослабевало и остановилось совсем. Заглядевшись на берег, я не сразу заметил, что уже началось отливное течение на юго-восток, а судно все еще не развернулось. Едва успел подумать, что оно, вероятно, присело кормой на грунт при давно начавшемся отливе, как увидел по береговым предметам, что оно тронулось с места и пошло по течению, не разворачиваясь.
Я понял, что через две–три минуты якорь-цепь станет «смотреть» назад и неминуемо разорвется. Понял это и старпом Владимир Козодой, стоявший на верхней палубе под мостиком с левого борта.
Мы оба бросились на бак, он по левому, я по правому борту, чтобы потравить якорь-цепь, избежать рывка и дать судну развернуться. Но мы не бежали, а толкались в плотной массе людей, разгребая их руками, и когда достигли брашпиля, услышали удар, треск и плеск от упавшего в воду конца оборвавшейся якорь-цепи.
Мы потеряли якорь, три отмычки якорь-цепи и плотно стали на мель почти на малой воде, к счастью, с отливом.
Промером обнаружили, что дно ровное, как стол. Начали высадку пассажиров, потом с приливом легко сошли с мели, дав турбиной ход назад и стали на правый якорь уже дальше от берега.
Дни в это время еще длинные. Было светло, поэтому я послал на моторном боте второго помощника Хрущева к месту потери якоря с заданием зацепить при помощи траления кошкой якорь-цепь и поставить буек.
Он протравил весь район, но безрезультатно. Видимо, наше место на карте, определенное по трем пеленгам, было все же неточным из-за неправильной съемки Анадырского лимана.
Ночью, сидя в каюте, я ломал голову над тем, как все-таки достать якорь. И его жалко, да и от начальства влетит. Зачем-то открыл ящик стола. Увидел рисунок и вдруг заметил, что на нем край снежного пятна на горе Мария точно створится с краем пятна на прибрежном холме, и понял, что имею точный створ первого якорного места.
На следующее утро я приказал старпому изготовить три кошки с дректовами и буйками, настолько был уверен в успехе. Затем снялся с якоря и бросил его так, чтобы судно оказалось на створе этих пятен. Когда оно пришло на канат при приливном, то есть таком же, как и в первый раз, течении, створ пятен проходил через полубак.