Ответа не последовало — очевидно, обсуждалось, как да что может произойти в том или в другом случае. Наконец говорят:
— «Дракон», с вашим решением согласны. На выравнивании выключите двигатель.
Я ответил, что понял, и стал выпускать шасси. Вышли обе основные стойки хорошо: сигнальные зеленые лампочки загорелись, «солдатики» — механические указатели выпуска шасси — тоже подтвердили, что все в порядке, и я пошел на посадку.
Приземление самолета обычным путем, конечно, исключилось, поэтому, подойдя к земле, я выровнял машину, создал правый крен и стал подбирать ей такое положение, чтобы она коснулась посадочной полосы одним только правым колесом.
Вышло! И насколько, помню, радостным было это ощущение — уверенного владения машиной! Прокатившись на одном колесе, пока хватало рулей, то есть пока элероны на плоскостях и руль глубины были эффективны под действием воздушного потока, самолет плавно опустился на левую стойку, потом почти одновременно на носовое колесо, прочертил немного по полосе и замер.
Ну а дальше — обычная в таких ситуациях, почти уже ритуальная процедура. Подъехали машины. МиГ и меня окружили инженеры, испытатели — «зубры», повидавшие на своем веку немало разных чудес. Смотрят на меня с улыбкой, кивают одобрительно — мол, молодец: хоть и генерал, а сработал красиво. По плечу, правда, не хлопают — придерживаются субординации. А мне так отрадно было видеть лица этих людей в простых летных куртках, людей, перед опасной, поистине героической профессией которых я всегда преклонялся.
Немного слов было сказано тогда и по поводу моей посадки. Они тоже, видимо, не требовались. А вот оценку случившемуся в тот день я все-таки услышал. На аэродром приехал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян. Бегло осмотрев МиГ, он пожал мне руку и сказал:
— Большое спасибо. Я все знаю. Это хорошее испытание для самолета.
«Оказывается, вот почему земля так подолгу не отвечала на мои запросы, — догадался я, — вот почему в радиообмене были большие паузы: руководитель полетами в это время консультировался по телефону с генеральным конструктором…»
Таким несколько неожиданным получился мой первый самостоятельный на МиГ-15. Помог ли я, как летчик облета, становлению этой боевой машины — судить не берусь. В летописях МиГа, должно быть, сохранились записи полетов, в том числе и моих, рождавших опыт лучшего в свое время истребителя. Если сохранились, то дотошный исследователь найдет в них между строк и историю того, как я пробивал для МиГа тормозные щитки. Артем Иванович, помню, не сразу согласился, но зато потом машина ох как выиграла в боевом маневре.
Или вот такая деталь. Летчики пятидесятых годов знают, что на МиГ-15 в кабине — точно по центру приборной доски — была нанесена белая черта. Она, словно шпаргалка, подсказывала пилоту, куда нужно отдавать ручку управления машиной при выводе ее из штопора Были ведь катастрофы: самолет штопорил и разбивался лишь потому, что летчик не точно по центру отдавал ручку управления «от себя». Вот я и предложил провести белую черту на приборной доске: в падающей машине, когда время идет на секунды, она неплохо помогала, особенно курсантам, молодым и неопытным летчикам.
А посадка на одно колесо, думаю, заинтересовала генерального конструктора не столько из-за техники ее выполнения — скорей в поисках конструктивно-производственных возможностей для наших новых истребителей.
Борьба за скорость не прекращалась ни на день, она требовала наращивания мощностей, совершенствования конструкции боевых машин. Так, двигатель с форсажной камерой позволил подойти к скорости звука, и вскоре серийный МиГ-17 начал штурм звукового барьера.
Но если успехи в области реактивных двигателей и аэродинамики истребителей подводили нас к переходу на сверхзвуковые скорости, то радиолокационные устройства и ракетные снаряды «воздух — воздух», «воздух — земля» сулили не меньшие изменения в тактике боевых действий.
Только было завершились испытания и вошел в серию самолет МиГ-19, на котором летчик В. П. Васин достиг скорости совершенно удивительной — 1800 километров в час, — в конструкторском бюро А. И. Микояна уже началась работа над машиной с треугольным крылом и наиболее эффективным, как тогда представлялось, оружием — реактивными самонаводящимися снарядами. Всепогодные перехватчики с бортовыми радиолокационными станциями, обеспечивающими поиск цели в режиме обзора и ведение огня при невидимости цели, значительно расширяли область боевых действий авиации, и наши усилия стали сосредоточиваться на подготовке летчиков к уничтожению самолетов противника на дальних подступах к прикрываемым объектам вне видимости земли.