Это значит, что он идет на скорости 300, и ты должен был идти рядом, теряя в скорости до 200 км/ч. Это значит, если тебя атакуют, ты можешь только отвернуться, и тебя почти наверняка собьют. И сделать ты ничего не сможешь. Противник заходит в атаку на скорости и с преимуществом в высоте — ну и как ты его сможешь атаковать? У тебя скорости нет, с чего его можно атаковать? Это было абсурдное положение!!
Потом делали немного по-другому. Сопровождали мы на Котку бомбардировщики Ту-2 [Имеются в виду Пе-2 12-го гпбап КБФ] — аж темно было в небе от самолетов! Мы были на высоте восемь с чем-то тысяч, а бомбардировщики шли на шести тысячах. Мы в «ударной» группе, а непосредственное прикрытие шло пониже. Наша задача была следить за истребителями противника.
Когда на Котку водили штурмовиков, мы шли на «лавочкиных» звеньями по четыре самолета на разных высотах с превышением в 1500 метров над «илами» и группой непосредственного прикрытия. Тут мы могли контролировать ситуацию, видели всю эту массу самолетов под собой. Случись что — ты свободен в маневре и можешь ответить на атаку атакой.
А самолеты непосредственного прикрытия… я даже не представляю. У них задача, чтобы к бомбардировщикам никто не смог приблизиться даже, так что там надо было постоянно крутить головой. Но, с другой стороны, ты не должен терять своего ведущего, а если ты постоянно крутишься, то либо ты держишь строй и тебя убьют, и бомбардировщик тоже, либо ты крутишься, тогда можешь оторваться от бомбера — опять не то… Очень сложно было, особенно если у летчика отсутствовал опыт.
Вот как-то раз, по-моему осенью 44-го, увлеклись мы прикрытием и прозевали «мессеров». Когда оглянулся назад, смотрю — уже прямо почти вплотную подходит к нам пара «мессершмиттов». Тут уж делать нечего было, я по радио «илу» сказал: «Сматывайся!» — чтоб он понял, в чем дело. А я был в таком положении, что если я сейчас поверну, то себя подставлю под удар. Я сразу ведомому говорю: «По скоростям!» — газ добавляю, в горизонтальном полете отрываюсь, чтоб себя не подставлять, и потом резко полез вверх. Смотрю, они отстают.
Таким образом, ты в дурном положении оказываешься — получается, я не должен бросать «ил» и должен его сопровождать до конца. С другой стороны, хотелось вступить в бой — есть преимущество: я сверху нахожусь, с переворота можно было атаковать. Двоякое положение.
«Ил» уже на бреющий перешел, и я его потерял, а в отношении «мессеров» находился в самой удобной позиции. Расстояние было метров 800—1000 — сделать переворот и с пикирования попытаться атаковать. Но… все вот эта наша обязаловка — по приказу я должен идти в непосредственной близости от «ила», и если что-то случится, отбиваться отворотами — то есть отвернуться от удара противника и встать на место. И ни в коем случае не вступать ни в какой бой!
Почему у нас столько людей гибло при прикрытии? Получается, кого-то сбили, а ты иди дальше по прямой. Инициатива должна быть у человека! А в первые годы в сопровождении вообще вплотную ходили! Крыло в крыло с бомбардировщиком! Это давало только бомбардировщикам успокоение — с ними идут истребители, а толку-то от этого? Стрелок лучше мог обороняться, чем истребитель. Так что, несмотря на такие приказы, летчики все равно вступали в бой, иначе ты бомбардировщик не защитишь никак. У истребителя должна быть свобода, он должен думать своей головой.
Вылетов за войну у меня было 48. На корректировку летали мы 1 раз.
— Самолеты были «привязаны» к летчику?
— Конечно, у каждого свой был!
— Вы помните его бортовой номер? Как самолеты окрашивали?
— «60». Номер «60» у меня был. По-моему, все они были зеленого цвета, и снизу — голубой.
— Каково ваше мнение о Ла-5?
— Я летал на Ла-5, а после войны и на Ла-7, Ла-9 и Ла-11 (этот, правда, тяжелый был и подходил больше для разведки и сопровождения).
Так вот, Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора. У Ла-5 было две пушки, стрелявшие через винт — очень хорошие, надежные.
Сложность Ла-5 заключалась в том, что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становится больше. Даже еще находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке.