31.03.45 Ме-109 Троппау
Всего сбитых самолетов — 4 лично;
боевых вылетов — 139.
Источники
1)ЦАМО РФ, ф. 256 иад, оп. 1, д. 4 «Оперативные сводки дивизии» (за 1944 г.);
2)ЦАМО РФ, ф. 256 иад, оп. 1, д. 19 «Оперативные сводки дивизии» (за 1945 г.).
Летчики Марков и Тучин (справа) на фоне Як-1 8-го ЗАП. Багай-Барановка, 1943
3-я АЭ 91-го ИАП на фоне Як-3. Стоят (слева направо): Альфронский (по прозвищу Альфрон Терентьевич), инженер полка «Дядя Женя», Михаил Шилов, комэск Александр Борков, командир полка Алексей Ковалев, начальник штаба Белозеров, штурман полка Петр Мартынов (умер от отравления в Кракове), заместитель командира эскадрильи Анатолий Малышев, Янтовский, Козенч ук. Сидят (слева направо): Геннадий Смирнов, Владимир Марков, неизвестный, заместитель командира полка Яков Околелов, неизвестный, неизвестный; нижний ряд: Алексей Пятак, Юрий Данилов
Похороны летчика 91-го ИАП Балашова. 1944 г. Район г. Жешув
Стенгазета
Тихомиров Владимир Алексеевич
Я родился 14 сентября 1918 года в деревне Измайлово Новоторжковского района Тверской области. После семилетки и ФЗУ работал электромонтером на оборонном заводе в Торжке и одновременно учился в аэроклубе. В 1939 году стал курсантом авиационной школы в Луганске, но после теоретической подготовки, месяца через три, при очередной медкомиссии был отчислен. Дело в том, что в детстве я переболел скарлатиной, и от высокой температуры у меня лопнула барабанная перепонка правого уха, но при поступлении в аэроклуб на это не обратили внимания, а тут лор осмотрел мое ухо и сказал: «Товарищ курсант, как вам вообще удалось попасть в авиацию?» Мне предложили остаться в этой же военной школе мотористом. Я отказался и, расстроенный, уехал в Торжок. Поскольку к тому времени авиация уже сильно задела мою душу, я поступил мотористом в аэроклуб, где учился полетам, — все ближе к авиации. К осени 1939 года я уже был авиатехником.
В марте 1940 года из-за нехватки летного персонала начальник аэроклуба предложил мне вернуться на летную работу в качестве летчика-инструктора. От такого предложения я не смог отказаться. Повторная медкомиссия, которую я проходил в Калинине, написала, что я допущен к летной работе при наличии положительной характеристики командования. Неделя полетов в первой кабине У-2 (а ученик летал только во второй) — и вот я уже летчик-инструктор Новоторжковского аэроклуба, затем Кимрского, Сызранского и Меле-кесского аэроклубов (последние два — результат перебазирования во время войны). В 1942 году на базе нашего отряда была создана 1 -я школа пилотов первичного обучения ВВС ВМФ. Я был призван туда на должность летчика-инструктора в звании старший сержант.
В мае 1943-го мне присвоили звание младший лейтенант, и в том же месяце я был направлен на курсы командиров звеньев, где и прошел курс обучения полетам и боевого применения на самолете Як-1.
Вообще же я летал на следующих самолетах: У-2, Р-5, УТ-1, УТ-2 и очень немного на двухместном И-16. Вот это был самолет! Если научился летать на И-16, сможешь летать на чем угодно — даже на палке! Очень строгий самолет, но и чрезвычайно маневренный. Позже я прошел подготовку на Як-1. А после войны летал на «аэрокобре» и МиГ-15.
На курсах было три эскадрильи — истребительная (командир — ГСС Покровский), штурмовиков (командир — ГСС Степанян) и бомбардировщиков (командир — Николаев).
Надо сказать, в то время было две основные системы подготовки — довоенная и во время войны. Первая предполагала обучение в аэроклубе, где проходили первоначальную летную подготовку на У-2, получали достаточные знания по аэродинамике, конструкции самолета, управлению самолетом и самолетовождению. Вторым этапом была летная школа — Гражданского воздушного флота или военное авиаучилище. Там летчик проходил обучение на боевых машинах, одиночному и групповому воздушному бою, штурмовке наземных целей и бомбометанию. После этого лучшие курсанты оставались в училище в качестве инструкторов, а остальные направлялись в строевые части летчиками. Там они проходили окончательную подготовку — полеты в сложных метеоусловиях, слепые полеты, сложную навигацию и т. п. В военное время курсантов учили по укороченной программе с уменьшенным налетом. Потом их отправляли в запы или на специальные курсы, где они должны были получить дополнительную подготовку и тогда уже попасть на фронт. Но так было не всегда. Так, в наш полк прибывало пополнение прямо из Ейского училища, минуя запы.
Мне повезло с учебой, потому что, когда я наконец попал на фронт, у меня за плечами уже было несколько сот летных часов.
В сентябре 1943 года я закончил курсы командиров звеньев и вместе с еще 11 летчиками — командирами звеньев (из которых шестеро были истребителями) был направлен на Балтику. Попал я в 12-ю краснознаменную отдельную истребительную авиаэскадрилью 9-й штурмовой авиадивизии ВВС краснознаменного Балтийского флота — всю войну основной нашей боевой задачей было сопровождение Ил-2, в основном из 35-го штурмового полка. Вскоре нашу эскадрилью переформировали в 12-й авиаполк.
Поскольку прибыл я на должность командира звена, то должен был вести в бой летчиков, не имея никакого боевого опыта. Спасло меня, видимо, то, что я до прибытия на фронт имел большой опыт полетов, хотя и на учебных самолетах. Также помогло и то, что первые боевые вылеты мною сделаны в качестве рядового летчика вместе с опытными боевыми летчиками — Алексеем Томаевым, Евгением Сусаниным, Петром Кулягой и командиром эскадрильи.
Командиром эскадрильи сначала был Сергей Сергеевич Беляев — личность по-настоящему легендарная. Воевал он с первого дня и до последнего, пройдя путь от командира звена до комполка. Это был отличный, мужественный летчик, прекрасный воспитатель, на его счету 880 боевых вылетов и много сбитых самолетов [На счету С.С. Беляева 12+3 в/п]. Но по какой-то причине он не был в ладах с командованием. В декабре 43-го при формировании 12-го иап командиром полка назначили Волочнева Валентина Васильевича, который до этого был комполка ВВС Тихоокеанского флота. Мне трудно судить, но, по всей видимости, так проводили ротацию кадров — для передачи боевого опыта на ТОФ оттуда перевели некоторых летчиков. Волочнев был неплохой человек, но опыта боевого у него не было, и руководил полком фактически Сергей Сергеевич, которого оставили при нем замом.
Начальником штаба в конце войны у нас был Уман-ский — умный, спокойный человек. Его перевели к нам с Северного флота, с должности комполка, из-за неприятной истории — отмечали рождение дочери, и несколько летчиков отравились метиловым спиртом.
Замполитом полка был Федоров — человек спокойный, уравновешенный, простой и доступный для личного состава. «Особист» полка нам тоже не мешал — не видно его было, не слышно, у каждого свое дело. Так что с начальством мне, в общем, повезло.
В то время основной причиной больших потерь среди молодых летчиков была элементарная глупость и тактическая неподготовленность командиров на уровне полков и эскадрилий. Большое число молодых бросали в бой без должной проверки их летных качеств и дополнительной боевой подготовки. Они просто не знали, на что смотреть в воздухе и как не потерять ориентировку. Но мне повезло с командирами. Когда я прибыл в эскадрилью, на аэродром Гора-Валдай, Беляев слетал со мной на проверку техники пилотирования, и только после этого я произвел несколько боевых вылетов в качестве рядового летчика.
При формировании 12-го иап командиром 2-й эскадрильи был назначен Дмитрий Федорович Петрухин [На его счету 3+2 в/п, включая аса и командира І.ДЮ 54 гауптмана Франца Экерле]. Он был высококлассным летчиком, принимал участие в финской войне, был награжден орденом Красного Знамени и золотыми часами. Проверив меня, он сказал: «Пойдешь со мной».
Таким образом, когда я пошел на свое первое боевое задание, я был хорошо натренирован и, главное, готов к бою. Помимо всего прочего, в каждом полку должно было быть два учебных истребителя — у нас в полку был Як-7У и двухместный И-16. Раз в три месяца каждый летчик должен был пройти проверку техники пилотирования, слетав в зону с вышестоящим офицером, и если тот не был удовлетворен результатами проверки, летчика отстраняли от боевых вылетов для отдыха и дополнительной подготовки в виде тренировочных полетов.