— Можно ли сказать, что как самолет «кобра» была лучше «мессера»?
— Смотря в чем. Сильна «кобра» была, прежде всего, тем, что на ней секундный залп 10,5 килограмма. Представьте, за 1 секунду такая масса снарядов. Это сила, конечно! А еще обзор из «кобры» был хороший. А из кабины «мессера» — очень плохой. Помню, два румына решили перелететь из Крыма к нам, произвели посадку. Ох, потом наша дивизия с ними мучилась. Они же с крестами. Значит, чтобы их на следующий аэродром сопроводить, приходилось прикрывать. Нашим опытным летчикам разрешали полетать на румынском «мессере» над аэродромом. Некоторые летали. Мне не удалось, но в кабину я забирался. Обзор из нее очень плохой. Не то что в «кобре».
По маневренности «кобра» «мессеру» не уступала. Воюет не машина, а тот, кто в ней сидит. Если летчик крепкий, хорошо держал перегрузки и мог на предельных критических углах выполнить маневр, то на «кобре» вполне успешно можно было тягаться с «мессером». Вот у меня был такой случай. Один раз «мессер» зашел на вираже почти мне в хвост. Ему еще градусов 30 оставалось. А ведь у «мессера» горизонтальная маневренность лучше, чем у «кобры». Но тем не менее я, работая триммерами, вышел в такое положение, что сам начал его обстреливать. Самолет был на грани сваливания в штопор. Один раз стрельнул, вроде очередь впереди прошла. Второй раз — вроде очередь сзади.
Потом еще раз стрельнул, и он свалился. Может, сбил я его, может, нет, а может, он умышленно сделал переворот. А мне вниз нельзя. Он может из пикирования выйти и зайти мне в хвост. Пришлось мне уйти в сторону. Смотрел, смотрел, но так и не нашел его.
Конечно, на малых высотах «кобра» была посредственным самолетом. Поэтому главное — это тактически грамотно построить атаку, набрать высоту, разогнать скорость. Вот еще такой пример.
Я уже говорил, что 31 декабря 1943-го меня чуть не сбили при штурмовке одного из немецких аэродромов. В это же время Камозину было поручено пойти в паре до Владиславовки. Такой перелет мы могли себе позволить. У нас на «кобрах» запас горючего был солидный. Даже были подвесные баки (их при необходимости сбрасывали после выработки бензина, а если боя не вели, то привозили обратно). И вот, Павел Михайлович Камозин со своим ведомым разведали, что им было положено. Возвращаются обратно. В это время Ка-мозин вдруг заметил Ю-52, транспортный самолет, который шел в нашу сторону, в сторону Керчи. Его прикрывала шестерка «мессеров». Павел Михайлович своему ведомому говорит: «Держись!» Отошли они в сторонку, набрали высоту и на большой скорости спикировали на этот транспортный самолет, атаковали. Он загорелся. Они зашли и еще раз по нему ударили. Там шестерка «мессеров» была, а они такое сотворили парой! Потом выяснилось, что в этом самолете летело 30—40 старших офицеров поздравить войска с Новым годом, вручить награды.
Хорошим летчиком был Камозин. И при этом он очень скромно себя вел. Он с любым летчиком на любые темы мог говорить. Такой очень простой, без фанаберии. Причем его очень все уважали. Все Герои, которые у нас в полку были, считали, что Павел Михайлович прирожденный летчик, как пианист. Да, в полку у нас в основном все друг друга уважали, любили, была крепкая дружба...
Так вот, кроме мощной пушки и двух пулеметов калибра 12,7 миллиметра, на первых сериях «кобр» были установлены четыре крыльевых пулемета, а это четыре тысячи патронов. Мы их не снимали. Потом пошли машины с двумя крупнокалиберными пулеметами и пушкой. Какое-то время, правда, были самолеты с двумя подвесными крупнокалиберными пулеметами, но они не прижились. В основном были самолеты с двумя крупнокалиберными пулеметами и 37-мм пушкой.
Радиостанция на «кобре» была шикарная. На И-16, для сравнения, не было никакой рации. На земле выкладывали полотнищами: летите туда, там противник. А в «кобре» уже было 3 радиостанции, 2 передатчика. Кроме того, был еще радиополукомпас.
Для связи с землей настраивали один передатчик, а второй — для связи между самолетами. То есть можно было всегда обменяться репликами по другой линии. Немцы, конечно, занимались радиоперехватом: всех наших летчиков знали по фамилиям. Но наши их тоже слушали и тоже знали.
Наш командир эскадрильи Сидоров Николай Григорьевич одно время практиковал такой «тихий вариант». Примерно за час до вылета звено связывалось между собой по радио, а вылетали через час в обстановке полного радиомолчания. Так нам удавалось подлавливать немцев в воздухе или на земле. Заинтересовался «тихим вариантом» наш замполит. И вот, как-то раз повел командир эскадрильи звено, а он полетел ведущим второй пары, хотя редко летал. Грузный такой был мужик. Мы обычно на 6000 метров поднимались и летали, кислородом даже и не пользовались, молодые ж ребята были, здоровые. А он чуть поднялся лишнего и уже не может дышать. Вот они и пошли на 5000 метров. В результате четверка попала под атаку румынского аса, которого прикрывала пара истребителей. Получилось так, что наши оказались под огнем. Но тем не менее командир эскадрильи этого аса подбил. Даже перехватить нашим удалось, как этот румын передавал что-то вроде: «Радеску-4 — немедленно медпомощь на старт». Значит, он ранен был. Но тем не менее нашу четверку эти «мессера» все же разогнали, хотя никого не сбили.
— А если говорить об обслуживании самолета. Для «кобры» был нужен высокооктановый бензин, всегда ли он был? Или наш лили?
— Всегда был. Не было такого, чтобы наш бензин наливали.
— В полку как-то улучшали «кобру»?
— Если деформировались стабилизаторы на «кобре», их меняли. А еще у нас Камозин, если мне не изменяет память, то ли отпилотировал в зоне, то ли после задания пришел, и у него заклепки полетели. Пришлось на самолет еще ряд заклепок ставить для усиления стабилизатора. Но это не на всех машинах делали.
А вообще, разные «кобры» были. Даже попадались с автоматической системой «шаг — газ», то есть там шаг винта автоматически менялся от положения сектора газа.
О двигателе «кобры» двояко можно сказать. С одной стороны, он неплохой, чистенький против наших. На наших во время войны и герметика-то не было, самолет выбрасывал масло до самого хвоста. А «кобра» в этом плане была здорово сделана. Зато после каждого вылета нужно было с ним возиться. Нужно было снимать фильтр Куно и смотреть, не появилась ли стружка. Если стружка есть, то он заклинит на следующем вылете. Кроме того, если летчик проворонил температуру антифриза или масла, то есть перегрел мотор, считай, что ты будешь садиться на вынужденную или прыгать. Потому что заклинит мотор наверняка.
— У вас был отказ двигателя?
— Был. Один раз мы взлетали группой 12 самолетов. Только оторвался от земли, набрал метров 30, и вдруг смотрю, давление упало. Я сразу нырнул под строй, разворачиваюсь, причем по-боевому развернулся, с глубоким креном, и тут же пошел на посадку. Комдив меня потом даже отругал, мол, будешь так садиться — перевернешься. А что получилось? Когда техник вынимал фильтр Куно, мотор еще не остыл, горячий был. А там же еще фланец тонкий, узкий. Техник взял его отверткой, чтобы от основного фланца отошел, и в результате там осталась зазубринка. А он не заметил и завернул. Я взлетать стал, а зазубринка не дала плотно прижать фильтр. В результате масло выбрасывать стало и давление упало. Техника тогда строго наказали, как иначе.
У меня с наземным экипажем всегда складывались хорошие отношения, потому что без хорошей работы техников и результатов не будет. Конечно, были и такие, кто смотрел на технический состав свысока. Может быть, потому, что все же, что ни говори, из нашего полка за время войны погиб 31 летчик. Из техников или мотористов у нас в полку ни один не погиб. Они готовили самолеты к вылету, без них нельзя было совершить вылет, но равенства перед смертью не было.
У меня самого с техником были скорее товарищеские отношения, чем служебные. Как вы знаете, я был сержантом, когда пришел в полк. А техник самолета был уже лейтенант. То есть у него две звезды, а я только с лычками пришел. Его звали Василий Моргунов. Очень симпатичный, техник замечательный. Ему в полку первому из техников дали орден Красной Звезды.