Однако этот вопрос, как говорится, обсуждению не подлежал. Надо было искать выход, исходя из реальных условий. Поэтому, когда Рычагов иронизировал по поводу моего рапорта, я понял, что для писанины выбрал не самое удачное время. Приготовился, конечно, выслушать официальный отказ с не очень приятными замечаниями. Но совершенно неожиданно услышал вопрос:
- На истребительную дивизию пойдешь?..
Небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трех полков И-16 и полка "Чаек" в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолетов, самолетов связи - всего свыше трехсот машин. И все это гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день.
Начальник штаба дивизии полковник Хмыров нервничал. Он пришел из бомбардировочной авиации и к такому ритму летной работы не привык. Поглядев в течение нескольких дней на взлетную полосу, Хмыров честно признался, что это зрелище не для него. Грамотный штабист, он не мог толком заниматься своим делом, пока не перебрался в кабинет, расположенный по другую сторону штабного коридора. Оттуда открывался более спокойный пейзаж, и начальник штаба заметно повеселел. Мне же, отвыкшему от аэродромных будней, казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков. Нам говорили: "У вас хорошая техника, прекрасно оборудованный аэродромный узел, вам дано право отбирать лучших выпускников летных школ, на вас не экономят горючее. От вас же требуется одно: как можно быстрее сделать дивизию боеспособной". Задача стояла предельно ясная, и мы усиленно занимались летной подготовкой. Однако были обстоятельства, которые затрудняли нам учебно-боевую работу.
...В конце сорокового года я снова был вызван в Москву на совещание. Совещание проходило в кабинете Сталина. В приемной я встретил Сергея Черных, Ивана Лакеева, Григория Кравченко и некоторых других боевых друзей, которые в ту пору командовали крупными авиасоединениями, занимали высокие командные должности в аппарате Наркомата обороны и штаба ВВС, Сергей Черных, как и я, командовал дивизией, которая тоже входила в состав авиации Западного Особого военного округа.
В списке выступающих я был не первым. И хотя тщательно продумал все, о чем должен был сказать, конечно, волновался и надеялся на то, что успею привыкнуть к обстановке в ходе выступлений других товарищей. Но вышло не совсем так, как я предполагал.
Один из первых выступающих, известный в авиации специалист, начал свой доклад слишком длинной преамбулой о том, чего достигла авиация в последние годы, и несколько раз подчеркнул: мол, "под вашим руководством, товарищ Сталин". Сталин неторопливо ходил по кабинету и, казалось, целиком был погружен в свои мысли. Но вдруг он остановился и негромко заметил:
- Что мною сделано, я знаю. Я бы хотел услышать, что вами сделано. - Но продолжить выступление не дал. - Садитесь. Не умеете говорить.
Нечто подобное повторилось с другим выступающим. Тогда Сталин обратился к Рычагову:
- Будет ли еще кто-нибудь выступать?
- Товарищ Захаров, - услышал я ответ Рычагова. Сталин кивнул. Я поднялся.
- Командир сорок третьей истребительной авиадивизии генерал-майор Захаров.
- Знаю.
Я почувствовал, что если скажу еще хоть одну вступительную фразу, то до сути своего выступления не доберусь - так же, как некоторые предыдущие товарищи. Весь подготовленный план выступления моментально вылетел из памяти, и я пошел напрямик.
Я говорил о том, что, хотя дивизия и прошла все инспекторские проверки, ее боеготовность оставляет желать лучшего в связи с крайне затруднительным бытовым положением личного состава. В авиагородке, расположенном неподалеку от аэродрома, в то время жили многочисленные семьи военнослужащих, которые в сороковом году не имели никакого отношения к дивизии. В то же время летчики вынуждены были селиться в окрестных деревнях, разбросанных вокруг аэродрома в радиусе пяти-шести километров. Надежной связи с ними нет. В нормативы, отведенные для приведения дивизии в боеготовность, уложиться невозможно. Летчики прибывают на аэродром с большим опозданием, а зимой бегут через лес на лыжах, в машины садятся потные, разгоряченные, многие, конечно, простуживаются. Часто возникает ситуация, при которой машины готовы к полету, а летчиков нет. Изменить это положение своими силами командование дивизии не может, поэтому я как командир обращаюсь с просьбой о содействии...
Все это я изложил одним махом. Сталин кивнул и тут же прервал меня жестом. Потом заговорил сам. Я затронул, как оказалось, один из наболевших вопросов. Аналогичные трудности испытывали командиры многих других вновь сформированных частей и соединений.
Я запомнил так подробно ход этого совещания потому, что вскоре, после того как мы разъехались по своим частям, был издан специальный приказ, номер которого я помню по сей день. В нем, в частности, говорилось о необходимости перевода личного состава летных частей на казарменное положение... В начале сорок первого года или, может быть, даже в конце сорокового на вооружение авиационных частей стал поступать истребитель МиГ-1, а к лету сорок первого МиГ-3. 43-я дивизия к тому времени уже была укомплектована новыми И-16 с более мощным мотором, который увеличивал скорость истребителя. Был у нас еще полк И-153. Машины мы получали прямо с заводов, так что жаловаться на материальную часть мне как командиру не приходилось. Но когда пошли "миги", я, признаться, пожалел, что моя дивизия полностью укомплектована.
О "мигах" среди летчиков ходили самые различные разговоры, но, по существу, в начале сорок первого года мало кто мог дать этому истребителю обоснованную, объективную характеристику. Во-первых, потому, что слишком мало летчиков успело на нем полетать. Во-вторых, потому, что "миг" имел некоторые свойства, существенно отличавшие его от тех машин, к которым мы привыкли. Однако же несомненным было одно: по тактико-техническим данным он превосходил не только имевшиеся тогда отечественные машины, но и многие зарубежные. Мы еще не знали серийных "лавочкиных" и Як-1, поэтому мне "миг" казался истребителем, не имеющим конкурентов.
Между тем этот самолет имел ряд свойств, которые в конце концов были определены как недостатки конструкции. Определены самим ходом боевых действий. "Миг" был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на "миге" автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать.
Не менее важным, а может быть, определяющим фактором в дальнейшей судьбе "мига" оказалось другое - он был высотным истребителем. Он, собственно, и создавался-то как высотный. От четырех тысяч метров и выше он действительно не имел себе равных. Его мощный мотор на высотах четыре, пять, шесть, семь тысяч метров работал безукоризненно. Но практика боевых действий показала, что большинство-то воздушных боев происходило на высотах от полутора до трех тысяч метров. А в таких условиях "миг" во многом терял свои превосходные качества высотного истребителя. Немецкие летчики, сидевшие в кабинах "мессершмиттов", прекрасно знали силу нашей новой машины на высоте, превышающей четыре тысячи метров, и потому старались навязывать бой на малых высотах.
Меня тянуло к новой машине. Я все-таки очень хотел заполучить этот истребитель, хотя бы для одного, из своих полков. Понимая, что шансы почти нулевые - дивизия только что освоила новые И-16, - в начале сорок первого года я, однако, обратился к руководству ВВС с такой просьбой, Серьезный резон для этого у меня был.