Надоело? Школьная доска… схемы… А как-нибудь еще нельзя ли образовать реактивную тягу? Можно. Встань на корме лодки спиной к ее носу… и выдай, так сказать, персональную струю, — лодка двинется вперед. Объяснения более популярного я просто не знаю.
На этой схеме ТВД — турбовинтовой двигатель.
ТВД.
Думаю, после того, как мы разобрались в устройстве ТРД, тебе и самому нетрудно будет понять, что здесь к чему. И последняя принципиальная схема — ТВРД — турбовентиляторного двигателя.
ТВРД.
Все эти двигатели применяются на современных летательных аппаратах, разумеется, каждый приспосабливается к машинам разного назначения и дает неодинаковый эффект. Но не буду вдаваться в тонкости. Пока тебе достаточно понять принцип дела.
И еще картинки, но эти, я думаю, разглядывать повеселее, чем голые схемы двигателей. Самолеты, построенные в конце эры поршневой авиации, становились все более похожими друг на друга, я уже говорил об этом, а теперь ты можешь убедиться вполне наглядно.
Як-1 (СССР).
Ла-7 (СССР).
«Аэрокобра» Р-39 (США).
«Спитфайр» Mk.IXС (Великобритания).
«Мессершмит» Bf109G-6 (Германия).
«Фокке-Вульф» FW190 D-9 (Германия).
Кто-то из знаменитых ваятелей прошлого объяснял: чтобы создать великое творение, надо взять подходящий камень, глыбу и отсечь все лишнее! Это, конечно, шутка, однако она имеет глубочайший смысл: самолет будет летать тем лучше и быстрее, чем меньшее сопротивление воздуха ему придется испытывать. К этому направлены усилия всех конструкторов — приблизить свою машину к идеальной форме.
Появление первых реактивных самолетов еще раз подтвердило такое требование.
Мое первое приближение к реактивной технике произошло в начале появления самолетов без винта на носу. Кто придумал словечко «реактивщик», не знаю, но с полной уверенностью могу сказать: первые «реактивщики» из строевых частей поднапустили порядочно тумана и многих заставили дрогнуть — а стоит ли связываться с этими непривычными на вид самолетами?
Действительно, МиГ-9 стоял на земле в горизонтальном положении, опираясь на трехстоечное шасси.
Истребитель МиГ- 9.
На «Аэрокобре», американском истребителе, летавшем в некоторых наших частях, мне поработать не пришлось, а это была тогда единственная «трехколеска». Весьма странно выглядел нос МиГ-9 — в нем зияла здоровенная дыра, то есть отверстие-воздухозаборник, вместо привычного воздушного винта, и заканчивался фюзеляж дымчато-серой элегантной машины благородных очертаний тоже отверстием — соплом, из которого выходили раскаленные газы. В отличие от иностранных реактивных самолетов того времени, которые мы видели только на картинках, два двигателя МиГ-9 были убраны внутрь фюзеляжа. Достоинства такой компоновки не вызывали никакого сомнения, хотя пилотская кабина получилась очень уж тесной.
А «реактивщики» охали: скоростюга! перегрузки!.. Силища лошадиная нужна, чтобы справиться с управлением…
Официально мне было известно: конструкция МиГ-9 цельнометаллическая… на машине стоят тормозные щитки-закрылки, посадочная скорость большая — 170 км/час, пробег на приземлении 1060 м… Еще я знал, что сиденье установлено катапультируемое и с ним надо обращаться исключительно осторожно. Рассказывали, будто, проявив излишнее любопытство, кто-то дернул непонятную ручку, расположенную у кресла на трофейном истребителе… и человека так вклеило в потолок ангара, хоть соскребай останки.
Прототип МиГ-9 — И-300 появился на свет в 1946 году, первый полет состоялся 24 апреля, на три часа раньше, чем взлетел Як-15.
Истребитель Як-15.
Поначалу испытания МиГ-9 шли гладко, но на двадцатом полете случилась катастрофа, погиб Алексей Гринчик, инженер и многоопытный летчик. После доработок на третьем экземпляре машины включился в испытания Марк Галлай, следом — 11 августа, на втором экземпляре, — Георгий Шиянов.
Вот примерно с таким запасом информации весной сорок восьмого года я усаживался в МиГ-9. Техник помог запустить двигатели, я закрыл фонарь кабины и первое, о чем подумал: «А голос у него — у самолета — совсем не тот, к которому я привык, летая на поршневых истребителях». Еще не дорулив до взлетно-посадочной полосы, успел понять — тормоза на «ероплане» схватывают намертво, двигатели требуют очень плавного перемещения РУДа — рычага управления оборотами, словом, зверь этот любит ласковые руки. Было странно, вырулив на взлетно-посадочную полосу, увидеть дальний конец бетонки в лобовом стекле кабины. Медленно перемещая РУД, я удивлялся — как же лениво машина разбегается, но постепенно скорость наросла, и я даже не заметил, как мой МиГ-9 оторвался от земли. И тут началось. Впервые в жизни мне пришлось бороться с нарастанием скорости в наборе высоты. Пока приспособился, оказалось, что я успел почти вдвое перебрать высоту, заданную для полета по кругу.
МиГ-9 первым из реактивных самолетов показал мне: этими машинами управлять проще и легче, чем старыми добрыми поршневыми.
Обзор на МиГе несравненно лучше, чем на его предшественниках, и фигуры пилотажа он исполняет без особых сверхперегрузок, как вдохновенно брехали «реактивщики». Уточню: на вираже или выходе из пикирования тебя вполне может прижать посильнее, чем на Ла-5 или Як-3, но это будет не от самолетного характера, а исключительно по твоей собственной воле…
В первый день приобщения к реактивной авиации мне удалось еще слетать на Як-15. Машина была удачной, очень здорово вертелась и кувыркалась в пилотажной зоне, одно огорчало — горючего на борту было с гулькин нос, приходилось все время думать, хватит или не хватит на нормальный заход и посадку…
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Евграф Николаевич КРУТЕНЬ. Его, артиллерийского офицера, приобщил к авиации сам Петр Николаевич Нестеров. С ним он летал в качестве корректировщика еще в тринадцатом году, а Гатчинскую школу пилотов Крутень окончил в сентябре четырнадцатого. Перед выпуском, 23 августа, он «завязал» над школьным аэродром две петли Нестерова. Пожалуй, эта дерзость очень точно характеризует Евграфа Николаевича. Много ли в авиации той поры было пишущих, думающих, возражающих начальству офицеров? А он написал девять работ о задачах и будущем наших крыльев, он предложил создание истребительной авиации и нарисовал свое видение тактики летных частей, он возражал даже самому великому князю, когда, на его взгляд, авиацию обижали.
Мне трудно себе представить, как Крутень отважился начать ночные полеты в 1915 году, когда самолеты почти не имели приборов, а ведь начал! И с успехом. Первые сбитые самолеты Крутенъ записал в летную книжку еще в России, а продолжил этот перечень во Франции, куда был откомандирован «за опытом».
Пожалуй, из всех внесенных мной в алфавитный перечень первых именно Крутень был самой значительной фигурой. И даже не потому, что считается за ним двадцать лично сбитых самолетов противника. Поглядите, что этот неугомонный человек нам завещал! Крутень считал, что истребители должны действовать парами, и такой порядок был утвержден в годы Отечественной войны. Он толковал о «соколином ударе», когда, имея преимущество в высоте, ты нападаешь на противника сверху, на максимальной скорости. И этот прием воздушного боя использовали тысячи современных летчиков — Героев Советского Союза, а самый знаменитый из них — Александр Иванович Покрышкин — ввел в обиход формулу: «Хозяин высоты — хозяин боя». Историк пишет о Крутене: