А летать вслепую в облаках, в непроглядной темнотище ночи было совершенно необходимо. Так еще на ранней поре развития авиации практика потребовала создать прибор, который бы показывал летчику положение его машины относительно визуального горизонта. Задачу решили. Сперва появились довольно примитивные авиагоризонты, постепенно их усовершенствовали и, наконец, пришло время автопилотов, которые могут управлять самолетом вообще без приложения руки пилота.
Авиагоризонт.
Казалось бы, барьер взят. Да не тут-то было.
Ты летишь в сплошной облачности, удерживаешь силуэтик самолета на приборной, хорошо видимой черте искусственного авиагоризонта. И тут, вроде подзуживая, возникает даже не мысль — ощущение: а правильно ли отражает твое положение прибор? Тебе начинает казаться, будто ты левым плечом касаешься борта кабины… Стоит поддаться этому ложному сигналу вестибулярного аппарата, и катастрофа почти неизбежна. Есть такое правило: в слепом полете доверяй только показаниям приборов, а не своим ощущениям. Трудно, но необходимо, тем более что это суровое правило в буквальном смысле слова написано кровью многих пилотов.
Сегодня практически все пилоты, работающие на современных самолетах, могут спокойно летать в облаках и в ночной тьме, но далась такая возможность дорогой ценой.
Скажу, ссылаясь на личный опыт, что пробить плотную облачность и слепую черноту ночи и где-нибудь в семи километрах над землей выскочить к небу, затканному фантастическим узором звезд, — это не просто удовольствие, а настоящий восторг. Но и в состоянии восторженности нельзя целиком отдаваться эмоциям — тебе еще надо пробивать облака вниз!..
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Ян Иосифович НАГУРСКИЙ учился в Морском инженерном училище и в это же время готовился стать летчиком, посещая Всероссийский аэроклуб. Успевать и тут и там было затруднительно, но человек шел к своей цели и 31 мая 1913 года получил диплом пилота за № 117.
К осени он закончил еще и авиационный отдел Петербургской воздухоплавательной школы и получил звание военного летчика.
Молодой летчик получил свое первое назначение — отряд спасателей, который готовился к розыскам пропавших полярных экспедиций Г.Д. Брусилова, Г.Я. Седова, В.Л. Русанова. На гидросамолете «Фарман» он выполнил пять разведывательных полетов с Новой Земли, уходя от побережья на сто и более километров.
Прокладывая путь для будущей полярной авиации, Нагурский летал вместе со своим механиком Е.В. Кузнецовым. В общей сложности они покрыли 1100 километров за 11 час. 30 мин. Кроме принципиального заключения — летать в этих суровых краях можно, Нагурский высказал твердое убеждение — в будущем летать надо непременно парами, если одному придется идти на вынужденную, другой подстрахует товарища, а в худшем случае будет знать, где искать самолет. Этой мудрой рекомендации «полярка» следовала долгие годы.
Еще до отправки в Арктику, но когда об этом стало уже известно, Ян Иосифович написал письмо величайшему исследователю Севера Р. Амундсену и получил от него ответ. Амундсен писал: «С вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш, льды не будут препятствовать человеку, вооруженному техникой».
Сколь успешным оказалось наше российское наступление на Арктику, известно, и не будем забывать, что первые авиационные шаги в направлении Северного полюса совершил Ян Нагурский. И было ему в ту пору двадцать пять лет. Уже или только — решайте сами.
В первую мировую войну Нагурский командовал авиаотрядом Балтийского флота, лично выполнил более ста боевых вылетов. А 30 сентября 1916 года отличился несколько неожиданно возвращаясь на свою базу, впервые в истории авиации выполнил подряд две петли на летающей лодке. Летчиком Нагурский был исключительно везучим. Случилось, его сбили над Рижским заливом, два с лишним часа он и его механик продержались в холодной воде на спасательных поясах, прежде чем их подобрала подводная лодка.
Нагурский прожил без малого девяносто лет. Умер и похоронен в Варшаве. В Польше он написал две книги: «Первый над Арктикой» и «Над пылающей Балтикой». На пороге своего семидесятилетия приезжал в Россию. Его приняли с почетом и уважением. На Земле Франца-Иосифа его именем названа полярная станция.
«Летающая лодка».
По мере постоянного роста скоростей возникали особые барьеры. Например, обнаружилось: стоит летательному аппарату войти в некоторый режим полета, и самолет теряет управление. Катастрофа — и никаких следов…
Чтобы представить, как распространяется звуковая волна, привяжи к ручке двери веревочку и качни ее с другого конца вверх- вниз. По веревке побежит гривка. Это и есть модель звуковой волны, нами не слышимой, но существующей. Предвижу вопрос: какое отношение могут иметь звук, волны, колебания к авиационному делу?
Погляди на рисунки, вспомни о школьном звонке и представь на минуту, что хорошо знакомый тебе школьный звонок приобрел вдруг способность летать.
Звуковой барьер.
Пока летающий звонок перемещается в воздухе медленно, не быстрее 340 метров в секунду — эту величину установила наука, — волны от него будут убегать во все стороны, но впереди звонка предупредительные сигналы будут несколько уплотняться, очень незначительно сгущая воздух. Ну, а чем быстрее полетит наш необыкновенный звонок, тем больше впереди него будет уплотняться воздух. В тот момент, когда звонок догонит уплотнение, распространяющееся со скоростью звука в воздухе, он как бы врежется в «стенку».
Сначала эту стенку поименовали звуковым барьером и полагали, что преодолеть ее невозможно.
А теперь можешь забыть о летающем звонке. Только помни — самолет сам по себе источник звуковых колебаний. Крылатая машина, летящая со скоростью 340 метров в секунду, это всего лишь 1240 километров в час. Сначала самолеты, впервые догнавшие скорость распространения звука, столкнулись с множеством непонятных неожиданностей. За каких-то полтора-два года звуковой барьер приобрел мрачную известность.
Сначала было так. Летчик-испытатель разгонял самолет. Двигатель ревел на самых больших оборотах. Наконец стрелочка указателя скорости замедляла свое движение по шкале, самолет выходил на предельную скорость… Но если не хватает мощности двигателя, в распоряжении летчика остается еще одно средство для разгона — можно использовать снижение машины. Санки разгоняются на спуске с горы, самолет — в пикировании. И летчик осторожно отклонял ручку от себя. Стрелочка указателя скорости делала еще один маленький шажок вперед, а потом происходило нечто непонятное — машина выходила из повиновения и начинала самопроизвольно увеличивать угол снижения, а рули как бы каменели…
Все происходившее на скоростях, близких к скорости распространения звука, было загадкой. Материал для науки по крохам набирали летчики-испытатели. На земле строили специальные аэродинамические трубы, в них продували в условиях урагана модели скоростных самолетов. И постепенно картина начала проясняться. Сначала наука подсказала летчикам, как остерегаться попадания в опасный режим. Почему резко меняются характеристики обтекания самолета на высоких скоростях. И только постепенно удалось разгадать все тайны звукового барьера, и тогда барьер сдался. Самолеты получили новые очертания фюзеляжей и тонкие, далеко назад скошенные крылья.