Совершенно особое место в его судьбе сыграло сотрудничество с итальянской фирмой «Капрони». Фирма наняла его в откровенно рекламных целях, чтобы он во всем блеске демонстрировал самолеты «Капрони». Участвуя в соревнованиях, перелетах и прочих начинаниях, он этим и занимался. Поначалу все шло превосходно. Харитон Никанорович сумел даже побить несколько рекордов на машинах «Капрони», а потом случилось… Дальше слово пострадавшему: «Я потерпел страшную катастрофу, загоревшись в воздухе. Пассажир мой сгорел, я же, изуродованный, выжил, пролежав в одном из госпиталей Турина шесть месяцев». От покалеченного летчика фирма отвернулась.
Славороссов добирается до Парижа. Цвет французской авиации — летчики Гарро, Леганье, Пегу, верные закону воздушного братства, чем могут помогают русскому коллеге, а Жюль Ведрин, пилот из той же когорты, устраивает его в фирму «Кодрон и Моран».
Самолет «Моран-парасоль».
Вскоре началась война. Не раздумывая, Харитон Никанорович вступает в ВВС Франции. Ему пришлось сдавать экзамены. Сдал и, получив звание военного летчика, отправился на фронт. Летает в глубокие тылы противника, ведет разведку.
Отличился он неожиданно: возвращаясь с боевого задания, заметил «Блерио», приземлившийся на ничьей земле, и моментально принял решение — сел рядом и вывез раненого пилота к своим. Пилотом оказался сенатор Рейман. Генерал, оказавшийся свидетелем этой акции, тут же пожаловал Славороссова высшей наградой Франции — «Военной медалью». Медаль генерал снял с собственной груди и самолично приколол на сержантский китель русского пилота.
Вернувшись домой, Славороссов трудился на авиазаводе А. Лебедева, облетывал свежеиспеченные самолеты перед их сдачей по дальнейшему назначению.
После революции он сдал экстерном экзамены за реальное училище, закончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, стал военным инженером-механиком. Работал в «Добролете», участвовал в подготовке грандиозного перелета Москва — Пекин. Как ни странно, но в авиационной энциклопедии упоминания об этом незаурядном авиаторе я не обнаружил…
Самолет «Спад SXII».
КОЕ-ЧТО О ШТОПОРЕ. Сегодня теория штопора разработана во всех деталях.
Но было время, когда штопор был откровенным пугалом для всех летавших. В чем суть? Потеряв скорость, самолет начинает вращаться, теряет высоту и выходит из подчинения. Так было. На штопорах поубивалось множество, в том числе и хороших, пилотов.
Сегодня штопор — учебная фигура.
Штопор.
Сначала набирают, если на Як-18, тысячи две метров высоты. Сбавляют обороты до предела. Чтобы машина не опускала нос ниже горизонта, ручку управления подбирают на себя. При скорости 85 километров в час ручку подтягивают еще немного на себя и, чтобы нарушить равновесие, отклоняют ножную педаль на половину хода. Самолет начинает штопорить.
Намеренно вводя самолет в штопор, все время остаешься хозяином положения. И знаешь: стоит тебе дать ногу до упора (в сторону, обратную вращению), отпустить ручку от себя за нейтральное положение, и самолет немедленно прекратит штопорить.
На практике случается, что летчик попадает в штопор не намеренно, говорят: «сваливается в штопор». Чаще всего это происходит от очень грубых ошибок в технике пилотирования, когда человек просто не замечает, как его машина теряет скорость. Большинство современных самолетов предупреждают о приближении опасного режима мелкой, но довольно ощутительной тряской. Если в этот момент отдать ручку от себя, увеличить скорость — угроза штопора минует.
Конечно, лучше всего не совершать ошибок, особенно грубых, но уж если такое стряслось, никакой паники, действуй спокойно, точно так же, как в учебных полетах.
Все, кто летает, и все, кто собирается летать, должны знать имя летчика Константина Константиновича Арцеулова. Еще в сентябре 1916 года он поднялся на высоту в тысячу пятьсот метров, погасил скорость и преднамеренно свалил машину в штопор. Вращаясь, самолет падал к земле. Виток, второй, третий…
Это было в пору, когда самолеты больше всего походили на комнатные этажерки.
Арцеулов вывел машину из штопора и, чтобы люди не подумали — повезло мужику, снова набрал высоту и снова штопорил. Замечу кстати, никаких парашютов на вооружении еще не было. Так этот отважный человек положил начало сознательной борьбы со штопором.
До сих пор речь шла о том, как управлять самолетом в разных положениях. Но вот вопрос: а для чего кувыркаться в воздухе командиру такого корабля, как современный лайнер Ту-204 или какой-нибудь из «Илов»? Многие полагают — им это совершенно не обязательно, и заблуждаются. Пилотаж на приспособленной для этих целей машине помогает профессиональному пилоту чувствовать небо, ощущать свое единство с летательным аппаратом. И я совершенно убежден: существуй у нас практика постоянных пилотажных тренировок для всех без исключения командиров воздушных кораблей, число катастроф заметно бы снизилось. Небо надо знать и, конечно, чувствовать.
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Сергей Исаевич УТОЧКИН был одним из самых популярных граждан Одессы. Рыжеголового велогонщика, друга всех мальчишек — они ходили за ним толпой — знали решительно все одесситы. Шумный и неунывающий, он, казалось, возвышался над всеми прочими горожанами, а когда стал летать сперва на воздушном шаре и следом — на планере, известность его достигла неописуемых размеров. Уточкиным гордился весь город.
В 1909 году на свой страх и риск он строит по образцу «Блерио» летательный аппарат. Его постигает неудача. Мала мощность мотора, машина не взлетает, а только чуть отделяется от земли. Дальше подлетов дело не пошло. Но Уточкин не отступает.
Как известно, первый полет над Одессой совершил Михаил Ефимов, а ровно через неделю, 28 марта 1910 года, полетел и Сергей Уточкин. Нигде не проходя предварительного курса летной подготовки, сел в кабину и полетел.
Уточкин оказался первым, кто показал многим городам России крылья в небе! 4 мая — москвичам, 7 июня — харьковчанам, 19 августа — нижегородцам.
13 декабря Всероссийский аэроклуб, в обход принятых порядков, выдал этому чудо-человеку, рожденному летать, пилотский диплом № 5.
Построив собственный биплан, Уточкин совершает на нем множество удачных полетов, в том числе и полуторачасовой — над морем. Будет не слишком большим преувеличением сказать: он открыл России глаза на ее крылатое будущее. Своими публичными полетами Уточкин как бы говорил: «Люди, дерзайте, и вы приблизитесь к Богу».
Самолет «Фарман-III».
Он летает не только в России, но и за ее пределами. Ему постоянно везет, его называют баловнем судьбы, о нем складывают буквально легенды, пока летом одиннадцатого года во время перелета Петербург — Москва Сергея Исаевича не настигает страшная беда: он терпит тяжелейшую аварию, среди множества полученных при этом травм — надлом черепа, как записывают медики. Несмотря на все это, через полтора месяца он полетел снова. Но то был уже другой человек: дикие головные боли вынуждают Уточкина прибегать к лекарствам, содержащим наркотики. Нарушается психика. Его лечат. И он снова летает.